发展快速公交系统--江城快速通行的期待

　　回忆今年的“十一”长假，街头闹心的堵车场面，估计江城很多人都忘不掉。

　　遇“堵”自然想“疏”。武汉市民盟“武汉城市道路交通现状与对策研究”课题组，提出了一个可借鉴的思路：建设BRT系统。

　　什么是BRT

　　BRT，是BusRapidTransit的缩写，意为巴士快速交通，也称为快速公交，是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统。

　　它包括BRT专用道，大运量公交车，交叉口公交信号优先的智能交通控制和管理系统。其核心为“道路专用权”，公交司机可遥控交通信号，享有排他性的绝对优先权。这样，BRT系统可使传统的公交系统，达到轨道交通的水平，更快地运输乘客。

　　研究人员对地铁、轻轨、快速公交和常规公交4种交通方式作了比较。从投资看，快速公交只用对现有道路进行改造，综合造价为每公里160万元，是地铁造价的1/200，轻轨造价的1/100。每小时可单向运输0.6万人次至2万人次，是地铁的1/4至1/3，与轻轨持平，比常规公交多运送4000至5000人次。而且污染小，能耗小。

　　据了解，巴西库里蒂巴市是最早建成该系统的城市，距今已有30多年历史，BRT在当地被誉为“地面地铁”。目前，世界上已有30多个城市发展了BRT系统，如巴西圣保罗市、韩国首尔、印尼雅加达等，美国波士顿、芝加哥、洛杉矶等地也开始实施这个项目。

　　但研究者称，“中国目前还没有真正意义上的快速公交系统”。

　　据了解，国内已有139个城市设置了快速公交专用道1232条，如北京、昆明、上海、杭州等地，但配套工程都没有跟上，也未形成网络。

　　期待建设BRT

　　课题组研究人员介绍，城市面积大，且呈离散特征的大城市，更易发展BRT系统。

　　武汉城区“两江分隔三镇”，常住人口超过800万。市内已建成和即将建成的内环、中环、外环，及多条放射线，是全市性的快速交通走廊，可为市民中长距离出行提供服务，这为发展BRT系统提供建设基础。

　　从城市现有交通状况看，全市有公交车5000余辆，公交线路总长达4460公里。但线网重叠率高，公交平均满载率仅33.5%。乘客以

公共交通方式出行，仅占各类出行方式的22.5%，低于建设部提出的30%标准。

　　研究者认为，目前市区

机动车和人口数量继续增加，中心区过江通道处于饱和状态，内环线及中心区主要交通干道交通流量已基本饱和，交通拥堵时有发生，并正向外围干道扩散。如果不以大运量公共交通缓解，市内通行将是大问题。

　　记者了解到，武汉市交通主管部门已考虑到这一问题，在《武汉交通发展“十一五”规划》中提出，“规模布局4条快速公交线路、7条全天候公交专用道和8条高峰公交专用道。”这样，公交平均时速可望达到18至20公里、内环线以外的则可达23至35公里。有业内人士坦言，政府虽在“十一五”规划中有考虑，但实施起来仍有难度。因为BRT建立的核心要素———设立专用道，现实中难以兑现，更不用说智能化交通控制系统的应用了。该市2002年以来设立多条公汽专用道，现实中常被各类车辆占用，变成“共用”。2005年底更废除了一条公交专用道。

　　但研究者认为，一个人性化的、管理良好的城市，应向市民提供便捷、安全的公共交通服务。欧美先进城市的公共交通使用率多在50%以上，亚洲先进城市更高达70%以上。因此武汉市政府应下决心，以公共交通使用率50%为近期目标，通过推行BRT系统等途径，吸引市民更多使用公共交通，缓解交通拥堵，打造宜居的城市环境。（记者习少颖）