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新华网上海9月9日电（冯亦珍、陈万钧）沪杭铁路电气化改造工程日前通过了工程验收委员会的初验，工程质量良好，具备了通电及开通运营条件。
上海铁路部门有关人士介绍，经过电气化改造后的沪杭铁路，货物列车牵引重量将由3500吨提高到4000吨，自动闭塞追踪间隔将由8分钟缩短到6分钟，运输能力由每天180对列车提高到240对列车。同时，全线将关闭新浜、七星桥、王店、周王庙、许村等5个小型车站
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沪杭铁路建成于1909年，1949年新中国成立后进行了几次改造和改建，1993年又建成了沪杭复线，是上海市与浙江省之间的重要通道。它北接上海，与京沪铁路相连；南连杭州，与浙赣、萧甬、宣杭铁路相接，在华东铁路网中处于骨干地位。随着长江三角洲地区和全国经济的快速发展，沪杭铁路已远远不能满足客、货运输的需求。为此，铁道部从2004年12月起，对沪杭铁路进行电气化改造。
沪杭铁路电气化改造工程范围包括：沪杭线上海西站至杭州站，全长202公里；老沪杭线上海南站至春申站11．5公里；浙赣绕行线笕桥站至白鹿塘站30．8公里；沪杭电气化引入上海枢纽、杭州枢纽配套工程等。主要工程内容有铁道电气化，通信、信号、电力、配套站场改造，电力机务段和车辆段改造，调度指挥系统改造等。工程总投资为11．8亿元，工期2年。（完）
局部利益格局博弈是沪杭铁路“路基”
目前为止，我国的铁路路网全部由铁道部建设经营，铁道部对全国的路网统一调度和规划，而磁悬浮和全国铁路不并网，其调度和经营都是独立的，因此磁悬浮的出现必将打破铁道部大一统的局面。再者，一旦沪杭磁悬浮建成，而且运营状况良好，将来肯定会在全国范围内发展。这势必进一步动摇铁道部的地位，显然是铁道部不愿意看到的。在这样的背景下来透视铁道部积极筹备沪杭高速铁路项目，就不是不可以理解的了。当然，铁道部的理由是很光明正大的：沪杭段不一定真的需要磁浮。从客流量的角度看，高速轮轨就可以实现。沪杭段所花时间并不比磁浮多很多。并且磁浮目前的经济效益并不稳定，利润率要差一些。磁浮是高铁造价的两倍。
沪杭铁路电气化改造工程动工 总投资为11.8亿元
沪杭铁路全长202公里，是江苏、上海连接浙江的重要通道，也是全国铁路规划“八纵八横”沪昆通道的组成部分。沪杭线北接上海枢纽，与京沪铁路相连，南连杭州枢纽，与浙赣、萧甬、宣杭铁路相接，在华东铁路网中处于骨干地位，承担上海铁路局三分之一客运量和四分之一货运量。沪杭线建于解放前，新中国成立以来经过多次改造，1993年建成沪杭复线，但仍远远不能满足客货运输需求。
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