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“罗定铁路一小步，中国铁路一大步。”当罗定铁路全盘民营化，成为首宗民营企业并购地方国有铁路案例后，有评论以人类登月的口吻如此评价。
通过拍卖形式产权易手，这的确是中国铁路产权制度改革迈出的关键一步。就以迈步而言，衡量的标准并不仅仅是这一步的动作有多大，更重要的是看这一步迈的究竟有多远。任何一项改革，我们需要看的是效果，而不是形式。民营铁路的第一步固然值得鼓励，但
是且慢为这第一步叫好。
就以罗定铁路为例，促使地方政府转让铁路的直接动因就是巨额亏损。接盘的深圳中技出价只有4186万，但是承担的亏损却高达近8亿元，而且还需要继续投入9亿元来修通从罗定至岑溪的33公里铁路。
利用民间资金解决铁路建设投入不足并不是什么新鲜事，貌似开明的举动其实是形势所迫。国家《中长期铁路网规划》显示，到2020年时，我国铁路营业里程要达10万公里。这意味着投入要从目前每年500多亿元增加到1000~1200亿元。吸引民间资金，只是铁路投融资改革的常规手法，并没有触动更深层的体制改革。就铁路改革而言，投资是初级阶段，真正的运营才是大问题。没有建立起公平理性的经营平台，单单鼓励投资，这无疑是不负责任的开放。
国家发改委的一位研究人员在接受媒体采访时就直言：铁路是个巨大的网络，民营企业参与进来是无法脱离网络而独立运作的。这里面有国企与民资连接畅通与否问题，还隐藏着具体调度问题，投资风险是非常大的。铁道部是一张大网，受到国家控制，而民营资本想要投资铁路，就无可避免地要面对复杂的“网络风险”。
这番话点中了中国铁路产权关系的要害。铁道主管部门一直集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者于一身。按照业内的说法：任何由外部投资者建设并连接在国铁网络上的线路与设施，都可能由于国铁的自利动机而在行车指挥权方面受到歧视对待。“我修的铁路，能否与现有路网互连互通？如果不通，我的车开不出去，你的车不走我这里，投资如何回收？另外，如果我的运输量始终排在后面，或者时间安排得很不合理，那么就对我运营产生很大的负面影响。”民营企业的担心绝对是有感而发。
再说到罗定铁路，回报的关键是尽快修通那33公里“断头路”，然后按照铁道部“最短最直”的铁路运输调度原则，成为北方省份通往珠三角最便捷的铁路通道之一。不难看出，这是在最公平环境中的推算，并没有顾及“网络风险”。
其实民营铁路的日子并不好过。四川第一条民营铁路原本计划于今年8月竣工，但是由于一座大桥的修建没有通过行洪论证，彭白铁路至今仍是“半拉子”工程。投资方的话很有代表性：“目前，铁道部只是发布了一个外资和民营资本‘准入’铁路四大领域的信息，具体的游戏规则还没有制定好。以往国有铁路项目可以无所谓，谁来买单都是从政府这个口袋到那个口袋的事，都好解决。但民营企业却经不起这种没有游戏规则的折腾。”
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