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北环、皇岗、泥岗、梅观9月禁行货柜车，从此大货车不再穿城而过。继罗沙公路禁行大货车后，深圳在理顺交通结构的棋盘上再下一子。
对每个市民来说，货柜车从市区撤退，可以大大改善特区内的城市环境和交通拥堵状况，让我们体验到“去大梅沙感觉像在飞”。对整个城市来说，一系列疏港货运交通规划的实施，是解开城市过境功能和生活功能症结的良药，让我们的城市拥有自己完善独立的交
通结构。
毗邻香港是深圳独有的地缘优势，而且深圳的发展是和口岸紧密相连的。作为内地与香港唯一的陆路通道，深圳不得不承受多条“过境通道”切分市区的现状。随着内地出口持续走高以及与香港越来越紧密的经贸关系，这种交通的天然制约越发明显。正如很多市民的感受，北环路、皇岗路几条主要“口岸通道”穿城而过，而过境货柜车则像“天然屏障”一样隔断了深圳交通。
解铃还须系铃人，交通给城市带来的压力最终还要靠交通规划来解决，这方面深圳不乏先例。上世纪80年代，深圳曾经遇到过火车与汽车交叉的交通难题。在发展初期，深圳仅有一条主干道—深南大道，而当时的铁路就在罗湖地区横切深南路，这种平交设置对交通影响的弊端逐渐显现。很快，政府部门抬高铁路，铁路与公路由平交改为立交，“两路之争”得以化解。现在看来，如果当初没有打通这个交通结，也就没有罗湖近十年的迅速发展。历史总是一再重演，只是这次体现在公路上，是大量过境疏港货运交通与深圳市区内客运交通之间的冲突。
8月5日起罗沙公路禁行货柜车效果良好，9月16日起市内多条路段执行相应限行政策。多项交通政策紧锣密鼓的实行证明，深圳交通正在向“三分离”的发展目标靠近：客运通道和货运通道相分离；过境、疏港交通和城市交通相分离；不同流向的货运交通相分离。
“三分离”目标的实现，基于对现有道路资源的盘活。在市内多条道路因为承载过境货车而交通负荷超饱和的同时，还因为过境交通设计和建设的通道交通量远远不足。因此，政府一方面通过硬件建设，为货运车辆打造专门的“过境之路”；另一方面通过政策引导，迅速实现过境车辆和社会车辆的分流。以西部运输为例，由于货柜不能通过深南路转向广深高速，广深高速现有交通量仅达到设计能力的25％。而通过南坪快速与广深高速的连接，货运西线将变得通畅，“东进东出，中进中出，西进西出”格局指日可待。
一切交通规划都是为了让城市功能更完善，让大家工作生活更方便。这次的交通规划核心思想更加明确：让货运的归货运，让客运的归客运；让通道的归通道，让生活的归生活。这样，对大家都好。
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