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开发之初殷勤邀请 楼盘售罄一脚踢开
近年来，房地产开发商们为了促销大都大打“公交牌”，楼盘开发之初，“殷勤”地请公交公司把公交线路开进小区，可是一旦楼盘售罄，开发商又往往违反承诺，把小区公交“一脚踢开”，把公交站场用地挪作更能赚钱的他用。
小区公交站场频频失地，公交沦为开发商牟利工具，入住居民出行不便叫苦不迭。这种现象在大城市普遍存在。专家建议，政府应加快建立对小区配套公交站场的监管机制。
开发商对小区站场“始乱终弃”
公交行业的业内人士向记者历数了开发商对小区站场“始乱终弃”的各种伎俩。
钱赚够了，一脚踢开。荔港南湾楼盘位于广州市南岸路，广州市城启集团在楼盘开发之初，强烈要求公交线路开进小区，于是全长20多公里，途经东风路、黄埔大道等繁华路段的261路将始发站放到了该小区。开发商提供了公交用地，惟一的条件便是将始发站名改为楼盘名字，他们所看中的正是公交车开行中的巨大广告效应。但当荔港南湾热卖一空后，公交站场被“凄惨”地赶出了小区。
百般刁难、蓄意驱逐。噪音、安全、污染等问题，常常成为开发商驱逐公交的借口。广州市电车公司开通的从文化公园到洛溪新城的74路，是广州市第一条由市内进入番禺郊区的公交线路。电车公司营运安全部经理梁炳华说：“当初开发商盛情邀请进驻小区，可是几年来，我们受尽了开发商的刁难。”
梁炳华告诉记者，开发商本是免费提供500平方米场地，可不久就提出公交场地使用不合乎当地交管部门的批文要求；被赶到洛溪桥脚栖身后，开发商又说这样运营会威胁大桥安全；近来又接到开发商限期迁出的紧急通知，说公交的停放处将建市政道路。
漫天要价、背信弃义。免费提供公交站场往往是开发商许下的美丽诺言。开发商随后总是提出收取进场费等要求，不然就以“不交费就撤场”相要挟。
广州市位于新市的云宵楼、位于番禺的丽江花园、碧桂园等楼盘，远离市区，没有公交，居民出行是个大问题。可是小区公交线路却仍难以逃过被漫天要价的命运，每条线路每月要收取几千元不等的进场费。
面积萎缩，逐步赶走。按照建设部的有关规定，新建的首末站每标准车用地100平方米，转弯半径为20多米，开行的线路每个首末站需要1000至1200平方米。
“我们从不奢望小区能按标准配套站场。可恶的是，有的小区开始提供的站场还过得去，但当房子一套套卖出去，站场面积也在一块块萎缩。最后连公交车转个弯都难，那站场不搬也得搬了。”广州市第二公共汽车公司办公室主任助理聂礼忠无奈地说。
广州美林海岸小区，原先“大方”地给公交提供了1000多平方米的公交站场，可楼盘热销不到一年，站场面积已缩水到不足原来的一半。多趟线路车在狭窄的场地里，只好“擦身”进出。
武汉开进金鹤园小区的588线路也是面临这样的窘境。楼盘销售成熟后，开发商把原有的公交用房收回，连司乘人员休息的地方都没保留，车辆调度和维修被迫挤进了自行车棚里。
谁来捍卫小区站场的领地
广州市客运交通管理处的张志新告诉记者，公交线路一旦开行就相对固定，一般不会轻易取消，开发商正是因为吃准了这一点，才如此肆无忌惮。而对于开发商的种种不义之举，公交公司要不无奈就范，要不委曲求全。但这种现状却留下了大量的安全隐患和历史遗留问题。
金碧新城位于广州市交通极为不便的石磋路，该地段原来属于公交盲区，在开发商迫不及待的要求下，7路车开进小区并促进了楼盘销售，可开发商只愿将小区出入口作为公交的临时站场，这给小区埋下了许多安全隐患。交管部门多次提出整改，开发商也置之不理。
广州恒大房地产集团在工业大道上开发了金碧花园一期，楼盘开发中明确规划有一个永久性的公交站场，可是开发商却擅自改变土地用途，将这个站场挪作洗车等商业用地。
该集团一位不愿透露姓名的人士告诉记者，作为楼盘经营者，总是要让昂贵的地价发挥出它最大的经济效益。虽然投入公交站场建设的费用并不高，但它却没有经济上的回报。而改为商业用途，便可创造出丰厚的经济利益。
“开发商肯定是要赚钱的，可是事关百姓出行的大事，政府监管到哪里去了？”记者走访多个公交站场失地小区的居民都发出这样的质疑。
政府监督机制的缺位。据了解，对于小区配套站场全国目前尚缺乏一个统一的法律法规，但广州市在《广州市公共汽车电车站场管理暂行规定》(2003年)和《广州市城市规划管理技术标准与准则》(2005年)中都作出过明确规定，“规划居住人口在一万人以上的新建居住小区，均应在小区用地范围内配置公交站场，其中站场用地规模不小于2500平方米”。
“但这毕竟只是部门规章，而不是法律法规，约束力有限。即使开发商违反了规定，也难以对其采取有效的法律制裁。”广州市交通委员会规划处处长沈颖认为。
有规不依、把关不严。有知情人士告诉记者，规划局等部门在验收恒宝华庭等楼盘时，严格要求小区配备站场，开发商硬是在寸土寸金的商业旺地挤出了公交站场，可是有的楼盘在验楼时，监管部门睁一只眼闭一只眼就让开发商蒙混过关了。
沈颖等专家建议，为确保大型住宅小区配套公交站场得以落实，必须强制实行同步规划、同步建设、同步使用，并建立规划、建设、房管、交通等多部门联合参与的全程监管模式，对小区不配套建设公交站场的不给予验收合格。
政府示范作用的缺位。华南理工大学交通学院副院长靳文舟指出，近年来，政府对公交站场歧视性的用地政策，使公交站场让位于商业房产开发的现状，对开发商起到了很坏的示范作用，也成为一些开发商肆意挤占小区站场的理由。
武汉鲁巷一带每年客流量达几十万人次，仅公交集团五公司就有380台车途经这里。上个世纪90年代，政府就规划建设鲁巷公交枢纽站和停车保养场。可是由于要搞娱乐业、写字楼等商业开发，已建成的公交站场被迫搬迁。
广州市政府投资13亿元修建的同德围丽康居、云山居等10多个教师新村就因公交站场等配套措施不落实，至今入住率仅三成。
政府财政支持的缺位
广州市客运交通管理处张志新担忧地指出，目前小区站场都是由开发商出资修建，产权属于开发商。这就意味着，开发商对小区站场有生杀予夺的最大权力，这为小区站场的生存发展埋下了不安定的种子。小区公交站场作为社会公共品，政府对小区站场的财政投入处于空白是制约其发展的深层次问题。
香港对小区站场的配套实行政府主导的强制推行，政府从土地出让金中按比例提取，作为城建配套资金用于小区站场的配套建设，主动为小区统一修建站场，产权则归政府。
业内专家指出，这种模式值得借鉴，关键在于政府应给市政配套资金制定分配比例，保障用于小区站场建设，可采取与开发商合资建设等方式，从而合理取得小区公交站场的产权。
新华社记者
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