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现行的铁路运行体制会使投资铁路的盈利前景不明朗，从而阻碍民资等的进入。最根本的是改革铁路的体制，将铁路的管理和运营分开，实现政企分离和价格市场化。
门开一线
主持人：华山先生，我们注意到最近有关铁路投融资改革的新闻比较多。我们也知
道，中国铁路过去一直是一个传统的封闭市场，一直是由国家垄断经营，由铁道部严密控制，民营资本是进不去的。那么为什么现在，铁道部又表现出积极开放的姿态了呢？
时事观察员华山：中国铁路过去长期实行比较封闭的准军事化的管理，本来铁路也属于交通行业，可是为什么这么多年铁道部和交通部一直合并不了，就是和铁路的这种相对封闭的特殊管理体制有关。过去民间资本，甚至就连地方政府都不能参与国家铁路网的投资，还有一个最重要的原因就是铁道部的态度。铁路的垄断利益是很大的，在原来的利益格局下，铁道部它作为既得利益方，它不愿意别人来插手铁路的建设和运营，不愿别人来和它分吃肥肉。
主持人：那么现在为什么它又愿意开放了呢？
时事观察员华山：这种变化主要是因为2004年1月国务院审议通过了国家中长期铁路网规划。根据这份规划，在未来15年内，全国将新建超过1.2万公里的客运专线和1.6万公里的其他新线，到2020年我国铁路的营业里程要达到10万公里。这是一个非常庞大的工程。根据估算，未来15年内，这些新增的铁路线路需要投资2万亿元左右，就是说平均每年要净投入约1200亿元。如果算上还本付息的话，那么每年需要投入1800亿。这是大大超出国家资本能拿出来的投资，因为在这以前中国每年用于铁路的投资只有500亿到600亿元。所以很显然，光靠铁道部一家的力量，光靠国家资本的力量，根本不可能完成这么大的投资计划，而必须要引入民间资本、地方政府的投资，还有外国资本参与进来。所以在这样的背景下，铁道部的态度就开始变化了。在这短短两年里面，铁道部不断推出一些合作项目，姿态放得越来越低，愿意放下身段跟投资者合作了。
资金饥渴
主持人：当然还有一个途径就是让铁路上市，这也是筹资的一个手段，像最近的大秦铁路上市。
时事观察员华山：上市作为一个行业来说，这是对的，但这只是途径之一。这种投资方式对于铁路来说比重不会很大。大秦铁路上市募集是147个亿，但“十一五”五年总投资就需要12500亿。就算再把广深上市、胶济上市，投资占比也不会有多少。铁路上市远远不足以解决铁路建设资金的巨大缺口问题。
以往铁路建设资金主要来源于铁路建设基金、债券和银行贷款。每年的铁路建设基金只有400多亿，很大一部分要用于铁路债务的还本付息；有个数字说，到2004年底，铁路长期债务已超过2322多亿，如果它继续大举借债，将会陷入沉重的债务负担中。如果靠现在的这些资金渠道，“十一五”的铁路发展计划就很难完成。
主持人：就是说融资的需求迫使铁路不得不开放了。
时事观察员华山：是这样。这也是国家的考虑。我们看到，2005年1月国务院颁布了“非公经济36条”，开放民间资本进入垄断行业。这个政策出来之后，很多垄断行业的主管部门对贯彻落实中央的这个政策都是不太积极，有关的实施细则迟迟不见出台。相比之下，铁道部的反应算是比较积极的。铁道部在2005年7月就颁布了鼓励扶持非公有资本投资铁路的文件，宣布向民间资本全面开放铁路的四大领域，最近又推出铁路投融资改革方案。而且，我想当初国家在制订那个中长期铁路网规划的时候，也是将民间资本的力量纳入了战略考虑的，否则就不会定出一个这么高的投资建设目标，就是驱使你铁路必须要开放。
财务谜雾
主持人：现在大家都很关注这次铁道部即将要推出的这70个招标项目。据报道说，这70个项目主要分普通铁路和客运专线两种。客运专线主要集中在东南沿海，投资都在100亿元以上。其中包括年底将动工的沪宁城际客运专线，还有稍后动工的沪宁客运专线等。大家最感兴趣的是中国铁路的投资回报能有多大，回报周期有多长，铁路的盈利前景怎么样，利润率到底高还是不高。
时事观察员华山：关于这一点，现在的问题是中国铁路的财务状况、铁路投资收益一直是不够透明的。现在中国有六七万公里铁路，每条铁路运营得怎么样，成本是多少，利润或者亏损是多少，负债又是多少，平时都很少见到有公布，就连国家审计署，也很少见有审计铁路项目的报告。再加上每条铁路的情况不一样，所以你说中国铁路的盈利状况怎样，回报期多长，还真不好说。我只看到最近有媒体采访一位长期从事铁路研究的专家谈到目前我国合资铁路的投资效果他说大体上这些合资铁路1/3盈利，1/3持平，1/3亏损。
主持人：有没有相对来说看得比较清楚的一些项目呢？
时事观察员华山：有。这就是一些能源通道项目，就是那些用来运输能源、资源的铁路线。比如像大秦铁路、朔黄铁路，承担晋煤外运的，货源可以保障，同时现在全国能源需求又很紧张，那么它的盈利状况就比较好。还有一个例子就是彭白铁路，它是四川省彭州市境内的一条39公里长的铁路，去年10月民营企业德众公司以BOT方式取得了这条铁路的改建权和30年的经营权。德众公司要负责把39公里的彭白铁路改建到28.8公里。当时投资方作了一个论证报告，他们认为彭白铁路沿线有两家四川省重点投资的能源和原材料企业，每年总货运量保守估计也有700万吨。以每吨运价0.4元来算，铁路建成后年收入可达到7100多万元，而其中的运营成本每年不过800万元左右。这样算来，不用6年就可还清两个亿的贷款本息，剩下的22年都是盈利期。一条只有二三十公里的铁路，30年累计可以盈利15.4亿元，是德众公司4000万元自有资本投资的38倍多。这也说明在中国，承担能源运输业务的铁路，收益是比较不错的，而且一般也没有客运专线投资那么大。
控股权之争
主持人：可是我也看到一个统计数据说，2005年，铁道部共推出20个合资铁路项目，在440亿的权益性投资中，民营资本只有25亿元。可见对于铁路项目，多数民间投资者仍然选择观望。这是不是因为铁路的投资风险还是很大的？
时事观察员华山：风险是哪个行业都存在的，这不是问题。问题是这个风险是什么性质的风险，如果只是市场风险，那么我相信很多很精明的民营老板，他是有办法来克服的，不少人也有这个胆量来冒险，像浙江的民营老板。可是，如果这个风险是一种政策的风险，制度的风险，那就是作为企业家来说他无法控制，也无法预见的。我想这才是导致民间投资者对铁路项目不放心的主要原因。
主持人：是什么样的政策风险呢？
时事观察员华山：首先一个就民间投资者他投资之后的话语权问题。比如这次即将拿出来招标的70个项目，据铁道部官员说，涉及的相关线路，都将成立独立公司来运作，主要是权益性融资，就是选择几家企业作为股东，共同出资组建一个合资公司，所得的利润先还银行贷款，提取公积金以后给股东分红。可是铁道部官员明确地说明，在合资公司里，铁道部肯定是要控股的，是第一大股东。那么这就有个问题：这些项目好些是上百公里的铁路线，投资也都在百亿元以上，民营资本要投很大的资金进来，而在铁道部坚持控大股的情况下，你怎样才能避免铁道部的“一股独大”，怎样才能保障民间投资者的话语权？这很关键的一点，目前来说还不是很清晰的。
主持人：铁道部坚持控股，要当第一大股东，那么吸引社会资金不是更困难吗？为什么要坚持这一点呢？
时事观察员华山：只能这么说，铁道部控股有他好的一方面，比如在调度、安排通路权方面都会优先考虑。如果不是铁道部控股，那么将来铁路建好运营的时候，在和大路网连接上就可能受挤压和排挤。比如福建的几条线路，原来都是地方政府控股的，最后没有办法，把其它线路并过来由铁道部控股。之后状态就改善了。这是没有办法的。跟大路网的关系是，如果你不独立，你要控股是没有意义的。
定价权障碍
主持人：看来控股权问题和路网问题是相关的。
时事观察员华山：是啊。眼下国家基本上不可能从铁路运营中退出，即使是合资铁路，铁路部门也会掌握控股权。这是因为铁路是联网的，要由各铁路局进行集中调度和分配运量。在这样的情况下，如果铁路运输企业不由铁路部门控股，就会在竞争中处于不利地位，铁路部门在分配线路和运量时可能优先考虑自己控股的企业。即使民间资本能够投资兴建一段支线铁路，如果不能和现有的路网联结，就不能形成有效的运营能力。现在调度权都上收到铁路局和铁道部，单一某个线路，是没有调度权的。你要增加或者减少开一趟列车，都是要由铁路局或者铁道部来决定。你最终发现，你没有自主权，你能不能挣钱，不在你的可控范围之内。铁路的集中调度和运量分配限制了投资者的自主权。
并且，你民资进入某一条线路。如果这条线路只是路网的一小部分，你就必须跟路网产生很多的关联交易。而交易怎么处理，要有规则来解决。比如通过这些交易，我能不能够维护我的利益？我付过费后，会不会受到不公平的待遇？这也是民营资本担心的事情。
主持人：就是说现行的铁路运行体制会使投资铁路的盈利前景不明朗，从而阻碍民资等的进入。
时事观察员华山：盈利前景的不明朗，一个最大的因素还是铁路的运价受到管制。铁路系统目前实行的是中央政府周期性审批的运输定价模式，民间投资者只能作为一个价格接受者，既不能通过价格体现投资成本，也不能以此调节供求，对未来的收益预期无法掌控。
主持人：这确实是一个最大的问题，因为资本是逐利的，运价不放开就不能吸引民间资本。
时事观察员华山：是的。实际上在国内一些比较发达的地方，也具备了放开运价的条件，因为居民和企业能够承受比较高的票价。比如广州到深圳的准高速列车，客运票价七八十块，但客流量还是很大。
所以可以逐步放开运价管制，放弃全国统一定价，先在比较发达的地区进行市场化改革。在这些具备条件的发达地区，可以主要由社会资本承担铁路的建设和运营，而国家逐渐退出，将股份转让，筹得的资金，集中用来投放在欠发达地区，使这些地区能够获得低价的运输服务。
主持人：要做到这一点可不是一时半会能实现的。
时事观察员华山：最根本的是改革铁路的体制，使各种所有制的企业能够平等地竞争，需要将铁路的管理和运营分开，集中调度和分配运量由铁道部及其下属部门负责，而国家铁路投资和运营由一家或几家企业负责，实现政企分离。所以说，价格机制的市场化和政企分离，在其他行业已经是非常普通的改革，但对于铁路行业来说，却是根本性的转变。这样的转变当然很难，需要比较长的时间。
主持人：除了体制问题，另外民间资金的进入还需要具体的、看得见、可操作的依据，收入应该可以预期。
时事观察员华山：真正说，以投资收益为目的的这种资金进入的话，是需要很多市场条件的。包括经营者之间的交易规则、路网之间的相互开放问题、开放多少，以及怎样开放，还有清算体系、付费价格。现在真正适合铁路合资公司市场经营的规则和制度还没有建立起来。我认为这也是铁道部引资必须要做的事。
新闻播放：
8月1日，我国迄今融资额最大的铁路个股大秦铁路在A股上市。
广东罗定铁路将于近期向社会拍卖100%的股权。
8月4日，铁道部有关负责人表示，铁道部已经出台了“十一五”铁路投融资体制改革推进方案，将鼓励各类资本参与铁路建设经营。
8月7日，铁道部透露，近期将会推出70个铁路项目向国内外投资者招标，总投资额达几千亿元。
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