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实际上准入包括三部分，一是准入的门槛，从政府的角度设计门槛。二是投资者愿不愿意，进不进，进去以后要符合日常监管的规则。第三就是退出涉及到保护各方利益的问题，既要保护国家利益和公共利益，也要保护投资者利益，这里有一个规则，不是简单的盈利模式的问题，如果谈到盈利模式，就谈到具体的融资技术了。
投资主体多元化程度不高的原因比较多，对资源垄断型产业而言，抑制垄断比打破
垄断更重要，打破垄断的成本过高，硬拆未必就好，所以说才有监管，政府监管可以抑制垄断企业对市场其他主体的破坏。铁路资源的垄断性是客观存在的。国际上有四种到五种铁路的模式，一种是美国式的，平行线竞争，竞争十分充分。再一个模式是欧洲网运分开模式，第三是日本区域公司模式，第四个是我们现在这种包括前苏联的。
实际上，民营企业是有投资欲望的，因为大型盈利企业都是国有垄断集团在控制，民营资金只在房地产领域介入较多，在石化、高速公路等等领域都非常少。中国居民存款和民营企业的融资能力都很强，之所以不能进入铁路领域，原因不外乎改革的深度问题，以及铁路如何处理民营和国有资本关系的问题。随着改革力度的加大，这个问题能得到逐步的解决。即使铁路部门改革成为大国有企业，由于铁路的特性，路网调度的统一性，民营投入受整体路网的制约，这种体制下民营企业仍没有话语权。中国铁路投资只能靠建设资金，靠国家贷款和国家财政、铁道部、地方政府来融资。即使政企分开后某些线路放开让民营企业经营，能解决一部分资金投入问题，但总体上还是国有力量占主导地位。
(观宇/编制)
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