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一位铁路系统内部人士描述：“目前许多国家已经批准的铁路项目嗷嗷待哺，苦于资金匮乏迟迟不能上马。如武广客运线、大秦线的改造，银川-太原的铁路，以及许多输港铁路等。铁道部非常着急。”另一项让铁道部挠头的是，原则上2004年“铁路建设基金”将被取消。因为对货主利益的侵犯、以及降低了运输企业的竞争力，“铁路建设基金”的存在长期遭受诟病。
“铁路建设基金”一旦被取消，意味着铁路建设资金将会全部仰仗长期贷款。目前铁路建设只有两个资金渠道，一是收取铁路建设基金。每年直接能用于新建铁路的资金仅为220亿元，而每年新建铁路的总投资大体约600亿元人民币，资金缺口巨大；另一方面铁道部只能通过长期借贷来弥补铁路建设巨大的资金缺口。而长期借贷要形成债务，迄今，铁路建设形成的长期债务已高达1800多亿元人民币。
国家发改委交通运输研究所所长董焰曾表示，上市是解决资金匮乏的重要方式，但不是根本方式。解决不了铁路的根本融资问题。
目前中铁集运的总资产是22亿元，注册资本12亿元。本身“盘子”就不大，上市融资额度有限。对于巨大的铁路建设资金缺口，无异于杯水车薪。
与此同时，铁道部也在研究起草投融资体制改革草案，目的在于吸引非国有资本进入铁路系统。然而，据了解，目前铁路建设项目，从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行，投资主体单一化的格局一直没有大的改变。一位系统内人士表示，铁路系统内的某种看法一直没有消除，即“外部人投资铁路是与铁路系统争利”。
在路网的主干线和绝大部分区域，铁路客运基本为国铁独家垄断经营，合资铁路只能在部分区域和线路经营。目前国家铁路共有资产5000多亿元人民币，其中国有资本占95%以上。别说非国有资本，就是非铁路资本都很难进入。
同时，民营资本本身的实力也是制约其进入铁路的因素之一。几百公里的铁路线就需投资几百亿，但目前鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单个民营企业。“民营资本进入铁路后会淹没在该行业巨大的资本存量和增量中。”
(观宇/编制)
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