杭州快速公交 质疑声中缓慢起步（曝光·关注）

　　今年4月26日，投入1．5亿元、国内最长的快速公交线——杭州Ｂ1线开通试运行，长期饱受交通拥挤之苦的杭州市民，和企图从“公交不便－私车增加－道路拥堵……”恶性循环的“当斯定律”中突围的政府部门都满怀期望。然而3个多月来，被寄予厚望的杭州快速公交，招来的却是一片质疑之声。

　　“资源浪费”与“安全隐患”

　　质疑的焦点，首先集中在快速公交的专用车道上。

　　记者在采访中发现，几乎所有的人都对在本来就拥挤不堪的市区道路上为快速公交留出一条专用车道表示了异议。出租车司机、其他车辆的司机及普通公交车乘客纷纷向记者反应，在上下班的高峰期，一边是排成长龙行进困难的车队，而身旁仅隔一条黄线的快速公交专用车道却空空荡荡，看着好好的路不能开，确实让人心里不舒服。

　　一些专家认为，杭州市的道路资源本来就非常紧张，而城市

机动车却在近40万辆基础上以日增200辆的速度增长，在资源供给不足的情况下开辟低利用率的专用道，是资源的严重浪费。对“公交优先”的理解不能过于死板，应该结合具体情况，如在一些交通拥挤的路段，可以根据时段灵活处理。在快速公交班次密度低的非高峰时段，允许其他车辆进入快速公交车道，或者将快速公交车道变为公交车专用道，允许其他公交车行驶，让道路资源得到充分利用，才能分流其他车辆，减少拥挤。

　　质疑的另一个焦点是设置在快速公交车道和其他车道之间的分道器成了“事故隐患”。在杭州快速公交Ｂ1线的专用车道上，有4．8公里铺设了分道器。分道器每个长80厘米，高8厘米，宽10厘米。材质为塑料，表面有黄色反光漆，内充混凝土。然而，就是这些分道器成为了道路交通的安全隐患。据一份不完全统计的资料显示，分道器已经造成了十几起事故，导致1人死亡、多人不同程度受伤。许多驾驶员都反映，分道器在晚上的时候看上去和黄线相似，很容易撞上。

　　公交优先，解决拥堵的惟一选择

　　从先行国家和城市的经验看，公交优先，是解决城市交通拥堵的惟一选择。一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却大40倍，能耗只有小汽车的10％，排污比小汽车低90％。而公交优先，首要解决的是快速与方便。

　　目前杭州市成为国内较早尝试快速公交的城市。自Ｂ1线试运营至7月31日的97天，平均每天出车524班次，行车1．38万公里，客运量3．67万人次，最高客运量5．1万人次。平均时速达25．3公里，提高运速近1倍。准点率达89．7％。在此期间，相继停驶5条与Ｂ1线重复率高的线路，日均减少配车143个，减少发车班次1700个，从而节省了道路资源。从7月10日起，有3条线路的公交车准入快速公交专用道行驶，其中900路与Ｂ1线实行“同台换乘，一票多乘”。专用道上行驶的车辆从48个增加到103个，班次增加到1200个，日均客运量5．5万人次。据对Ｂ1线乘客问卷调查表明，满意率达90％以上。一些乘客在问卷上留言：“杭州有必要加快快速公交建设”，“方便了工薪阶层的出行”。

　　对于分道器的安全问题，从有关部门提供的公安部交通安全产品质量监督检测中心的试验报告看，确实曾建议适当降低分道器高度。杭州市多名政协委员也提交书面报告要求拆除公交分道器。

　　有关部门的负责人表示，分道器是在广泛征求多方面意见的基础上实施的，作为快速公交运行的保障，分道器发挥了重要作用，短期内不会完全拆除，但是随着快速公交一号线的成熟，将逐步用黄线替代分道器。

　　快速公交：期待网络形成

　　在国外取得了巨大成功的快速公交为何在杭州遭遇各方的种种非议，快速公交究竟改善了城市交通状况还是干扰了原有的交通秩序，快速公交有没有真正方便市民出行？

　　有关人士认为，快速公交是一个系统工程，巴西等国家的一些城市经过近30年的建设，构建一个完善的快速公交及配套网络系统后，优越性逐步得到体现，得到联合国等组织的认可并向全世界推荐。杭州的快速公交系统建设刚刚起步，目前开通的只有一号线，还不足以显示其优越性，也没有能明显缓解普通公交运输压力；其他车辆违章行驶也较多，专用车道没有真正被让出来。根据《杭州城市大容量快速公交专项规划》，2010年将建设9条快速公交线路，预计长160公里。届时，杭州将形成快速公交线路网络，快速公交的优越性将逐步体现。

□ 本报记者 胡雪良