中外运渐行渐远的航空大计

　　在空运和海运哪个作为主流业务的踌躇中，央企中外运集团始终无法割舍对航空市场的向往。

　　参股国航

　　8月1日，中外运集团旗下的中外运空运发展股份有限公司（下称“外运发展”）忽 然宣布，将以战略投资者的身份认购国航首次公开发行的A股，认购股份总额8000万股，锁定期为18个月。

　　自从中外运前掌门人张斌离职后，中外运未来的发展策略就成为了业界热衷的话题——究竟是沿袭前任总裁的航空、快递梦，还是发挥现任董事长苗耕书的人脉优势和政策导向，主攻海运市场？

　　此次中外运入股国航，似乎给外界一种重振快递的印象，然而事实并非如此。据悉，国航获得证监会批准，拟发行不超过27亿股A股，而中外运的8000万股还不到国航3%的股份，无法在国航享有任何话语权。

　　中信建投的行业分析师李磊预测，国航的发行区间很有可能在2.6元～2.7元之间，按照这个数字，中外运将以不超过3亿元人民币的价格入股国航。对于一直号称手里有“闲钱”的中外运来说，这个数字无足轻重。

　　国内快递渐行渐远

　　此次中外运购买国航的

股票，更多地被业内看做是一次投资行为。

　　去年中外运曾经对四川航空心有所属，有意买下四川航空49%的股份。但是随着中外运前掌门人张斌的下台，中外运与四川航空的合作被搁浅至今。听到中外运入股国航的消息后，川航内部人士坦言对彼此的合作已经“心灰意冷”。

　　快递曾经是中外运发展的排头兵。对于一直标榜“综合物流提供商”的中外运来说，涉猎的业务包括货运代理、快递、海运在内的九大项，其中最出色的当属海陆空货运代理和快递业务。

　　中外运股份有限公司总裁张建卫曾经告诉记者，中外运的国际快递业务占到了中国市场25%的份额，但国内快递“还是个婴儿”。与其他业务相比，快递的利润率相对较高，为了将手里充裕的现金找到合适的增长点，张斌看中了国内快递业务。

　　为了抢夺这块市场，张斌有意效仿UPS和FEDEX的模式，拥有自己的机队，将空运和快递整合到一起。正因如此，它与四川航空签署了购买其49%股份的意向书。据了解，这只是双方合作的第一步，接下来中外运有意与四川航空集团组建一家货运航空公司，中外运希望获得控股权。

　　然而就在双方为货运航空公司的股权分配僵持不下时，中外运集团的前总裁张斌黯然下课。随着他的离职，中外运的快递策略也逐渐模糊。

　　海运业务成主流

　　随后，苗耕书走马上任中外运的董事长。虽然中外运对外的宣称口径是，在麦肯锡的战略发展规划出来之前，中外运并不确定战略方向，但是中外运内部一名高管透露，全力发展海运已经成为中外运的共识。

　　据悉，麦肯锡规划的初稿已经在中外运内部开始流传。它大致将业务分为一线和二线两大类，其中物流、货代、海运等属于一线的核心业务，其余则为支持性业务。上述人士透露，中外运的定位是综合性物流承运人，不会放弃海陆空任何一块业务，但海运则为其主攻目标。

　　这或许这与苗耕书的个人经历脱不了干系，他曾经担任五矿集团公司七年的总裁，在干散货市场拥有丰富的经验和人脉。

　　更重要的是，发展海运的战略符合中外运的国企身份。因为中外运今后的海运业务分为两个方向，一是做强干散货运输，承担运送

铁矿石等战略物资的职责；二是开展原油运输，响应“国油国运”的号召。不久前，中外运刚刚与日本商船三井合资建造了一艘30万吨级的超级油轮，而这些都有服务于国家利益的意味。

　　事实上，中外运弃快递而重海运的决策并不让人意外。

　　目前我国《邮政法》即将出台，国内快递的前景并不明朗。邮政很可能将350克以下信件（包括商业信函）作为自己的专营范围，这无疑将大大缩小国内快递企业的生存空间；另一方面，随着航油价格的不断高企，航空公司的盈利空间被持续吞噬，据统计，上半年我国航空公司整体亏损高达25亿元人民币，中外运选择在这个时机切入快递市场显然不是明智之举。

　　但在发展干散货运输的问题上，中外运内部还有争议。因为货物集装箱化的趋势越来越明显，干散货运输被看成“夕阳行业”。中外运看到了中国

能源运输的持续动力，才决定逆势而行，“但这类似一场豪赌。”上述中外运人士说。据悉，在中外运的内部会议上苗耕书曾经表示，“中外运的资本金充足，战略上要适当的扩大投资。”

　　不过李磊认为，押宝空运或者海运，中外运只能二者居其一，因为平衡发展对企业资本金和管理水平的要求太高，作为海陆空一体的物流服务商，中外运显然不能全面推进各个业务。

本报记者：柴莹辉