|
从2006年8月1日起，我国《缺陷汽车产品召回管理规定》实施范围将从目前的Ｍ1类车辆（包括驾驶员座位在内，座位数不超过9座的载客车辆）扩大到全部载客车辆。国家质检总局日前的严正表态，给近期置身于召回“烈火”的汽车业再添一把柴。
中质协向汽车界频频举枪；举报部门加班加点的统计数据；媒体连篇累牍的“刹车门”、“熄火门”、“掉渣门”、“碰撞门”、“漏油门”报道；这一切难道只是巧合？
当我们把这些事件和7月初国家质检总局的一次表态相联系时，思路豁然开朗。“针对目前存在个别汽车制造厂商在缺陷汽车产品召回上存在违规的行为，总局要求各地质检部门对汽车召回制度进行专项检查。”据此有专家预言，汽车产品“强制召回”第一案正在酝酿。
从2004年10月《缺陷汽车产品召回管理规定》实施至今，召回汽车总量已达42万余辆。仅今年上半年，经国家质检总局之手召回的车辆就有62073辆。但令人疑惑的是，为什么所有的召回都只是企业的主动行为？
更令人哭笑不得的是，竟有企业打着召回的幌子作秀。某厂家大力宣传召回，消费者来维修却发现，其零部件更换成本只有0.2元，但由于其服务口碑好，销售业绩直线上涨。现在政策丢了面子需要挽回，于是国家质检总局官员强调，“必须检查召回制度的落实情况”，对个别汽车制造厂商对涉嫌缺陷质量问题隐瞒不报的，总局将处以最高3万元的罚款。
且不论这区区3万元罚款能够对汽车企业产生多大效力（1999年美国通过一项汽车安全法案，其中规定对制造商的民事责任罚款由原来的92.5万美元上升到1500万美元。对隐瞒不报并继续生产的、已经造成人员伤亡的制造商追究刑事责任，最高刑期由5年增加到15年）。其实就连召回“立案”第一步迈出去都有困难。
几个关键点存在疑问：一、中质协提供的问题车辆信息是否可靠？二、管理部门是否能拿到一手车型数据资料？三、谁来担当第三方权威技术认证机构？想来想去似乎一切还是绕不开汽车企业本身。车型资料需要企业提供，车辆检测需要企业配合，其实就连车辆检测标准也几乎是由企业投资参与制定的。从以往众多不了了之的“召回”案例看，强制召回第一案的落地似乎仍然渺茫。
权当政策敲山震虎吧，好让企业警钟长鸣。 本报记者：汪静
| 
