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在制定汽车“十一五规划”过程中，政策制定部门首次提出了“避免刺激外资”的说法。而且，和以往的“五年规划”不同，这份“规划”总体内容只有十多页。“东西说多了，对国外企业是一种压力，反过来也会增加我们自身发展的压力。”作为规划起草人之一的中国汽车工业协会常务副理事长兼秘书长张书林说。但与此同时，一切优势资源却都在向自主项目倾斜，政策采购权、资金贷款权、土地使用权、新建项目权，甚至是6亿元的政府划拨专项扶持资金。
由此可见，在后关税时代，政策在保护自主品牌、合理控制外资方面，希望做到“含而不露”。实际上，明眼人可以看出，“发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，其中自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上。”这“规划”中为数不多的量化指标之一才是真正的重点所在。
现在围绕自主，合资企业也在以不同的声调和语气来表达他们的支持和热爱，但什么是真正的“自主”却没有定义。于是我们看到了“在外方车型底盘上全新打造的自主”、“在基于外方平台上打造的外形全新自主”、“70％以上的零部件靠进口组装的自主”等等令人眼花缭乱的“自主”。
“用国内品牌就是自主品牌，国外品牌就是非自主品牌。”有关专家的解释多少有点儿自欺欺人。如果按照这个逻辑，丰田汽车把在美国推出的Scion品牌系列轿车，放到它与通用汽车成立的联合汽车公司(NUMMI)生产，那么通用就可以将Scion当做GM品牌，并对外宣称这是双方共同开发的新品牌。显然，这是不可能的事。但到了中国，这就可能。因为根据我国的《汽车外部标识管理办法》，从今年5月1日起，所有国产车外部必须有中文标识，否则禁止销售。但起了中文名，我们就“自主”了吗？
有一个事实不会改变：真正拥有产品品牌的企业，不从事任何生产就能获取92％的利润，而加工者获利则不超过8％。不论如何的设计和炒作，发展自主总要兑现在企业的账面上；不论如何的隐性和含混，中国也还是把实现真正的产业自主作为发展要务。
基督教讲“人要走窄门”，意思是：从狭窄开始往往走出宽广，从宽广开始反而走出狭窄。有关自主如果我们一开始就给自己的太多借口，路可能只会越走越窄。 本报记者：汪静
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