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飞行员、空中小姐，对普通人来说都是很神秘亦很令人艳羡的职业。由于飞行职业的特殊性，近几年，各大航空公司之间“挖”人大战此起彼伏。对于一些优秀的“种子选手”，动辄开出数百万元的天价“转会费”。种种迹象表明，民航事业快速发展与飞行人员短缺的矛盾正在日益突出。据估算，未来四年，我国至少要新增6000名驾员。民航人才紧缺的
情况至少要到2008年才能有所缓解。
“进亦难，退亦难，民营航空的飞行员是老大难”，这曾是民航论坛上网友的调侃留言。近年来，飞行员已经成为决定航空公司生存发展的“头等大事”。差不多每年这个时候，各大航空公司就开始联手民航院校，着手飞行员招聘工作，进行人才储备。而对于众多白手起家的民营航空公司来说，却从设立之初就开始面临“买得起飞机，买不起飞行员”的尴尬处境。
飞行员频频跳槽
数据显示，目前正在筹备以及已经运营的民营航空公司有15家之多。对于这些公司来说，先前普遍不存在飞行员积累。想“飞”起来，首选途径就是向传统航空公司高薪“挖”人。由此，也引发了一系列国内飞行员跳槽风波。
2005年，鹰联航空、春秋航空和奥凯航空等民营航空公司在民航总局的批准下相继成立。斥资购买飞机之后，一心想尽快投入运营的民营企业家们就开始了一场“挖”人大战。在这场战役中，战果最丰厚的当属奥凯航空，借助民航系统的良好人脉关系，奥凯在设立之初从海航旗下的新华航空“挖”走14名飞行骨干。据不完全统计，近一年多以来，仅国航、东航、南航三大航空公司就有100多名飞行员提出辞职，转投民营航空公司。
当然，并不是所有的民营航空公司都有这么好的运气。春秋航空、鹰联航空在筹建过程中也因为飞行员缺乏，不得不几度延迟开航日期。春秋航空新闻发言人张磊向记者表示，在春秋设立之初，就为引进飞行员问题绞尽了脑汁。后来，终于通过从大型航空公司中引进一批成熟机长解了燃眉之急。
公司投入运营后，春秋已经通过与民航院校合作，定向培养后备飞行员队伍。但是，这些学员至少要2－3年之后才能走上工作岗位。目前，还有一部分部队转业的飞行员，也在春秋航空任职。“能用的各种手段都在用。”张磊表示春秋现在有50多个飞行员，可以满足4-5架飞机的运营。但总体来说，飞行员还是棘手问题。
“挖”人要付“转会费”
当然，天上不会白掉馅饼。对于民营航空公司来说，从其他航空公司引进人才，是成本最高的一种途径。目前，国内飞行员年薪一般都在30万元以上。民营航空要想吸引人才，就要开出更具诱惑力的价码。同国有航空公司相比，民营航空公司的飞行员收入通常要高出15%左右。不过，最让民营航空公司头疼的还不是飞行员的高薪，而是为飞行员跳槽支付的高昂“转会费”。
民航总局出台《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》规定，飞行员“转会费”参照70-210万元的标准向原单位支付。但实际上，这样的价码基本上是“有价无市”。
现在，民营航空从国有航空公司“挖”一个飞行员，至少要掏出300万元。相当一部分机长辞职引发的天价赔偿纠纷也日见增多。对于一些成熟机长，部分大型航空公司甚至喊出了600－800万元的天价。正所谓飞机好买，飞行员难求。
开招外籍飞行员
在内部挖墙脚越来越难，民营航空公司只能开始对外想办法。自去年以来，春秋、鹰联、奥凯等民营航空公司纷纷招募外籍飞行员。相比国内飞行员，他们的“转会费”通常要低一些。但是，由于目前我国对于外籍飞行员还有限制，民营航空公司很难大批招募。而且，外籍飞行员在培训、文化融合、收入、飞行航线的选择等问题上还都具有一定约束性。奥凯、鹰联都已经配备了少量外籍飞行员。春秋正在接触一些外籍飞行员，但是还都没有正式上岗。
其实，不只民营航空公司明目张胆地高薪“挖”人，国有航空公司之间也会互相争夺飞行员。不过，与民营航空公司大大方方的“诉人才不足之苦”不同，国有航空公司对于飞行员引进问题普遍以“问题太敏感”为由避而不谈。
“飞行员紧缺是近年来航空发展中面临的主要问题，有了民营航空公司之后，这个问题更加社会化了。”对于民营航空公司加重了飞行员紧缺的说法，张磊回应道。新报记者张琦
<责任编辑>闫新平
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