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发动机技术的落后曾一直是制约中国自主品牌快速汽车发展的最大瓶颈，但近日随着华晨汽车、长城汽车等在此核心技术上实现了突破，自主品牌车企在发动机研发上已进入新的阶段性高潮。
6月26日，华晨刚刚推出了第一台自制发动机———1.8T涡轮增压发动机；7月初，国内首款具有自主知识产权的电控高压共轨柴油发动机——&md
ash;长城TC“智能节油王”INTEC上市；9月，吉利即将推出的一款代号为FC-1的新车，将会搭载其自主研发的1.8升VVTi全铝发动机；奇瑞也已宣称，1.8T涡轮增压发动机将于2007年8月正式投产。今年下半年，上汽也将启动自主品牌的发动机项目，计划年产15万台发动机，既用于出口，也用于国内市场销售，并计划在2009年形成30万台年生产能力。
与此前上市的国产发动机不同，此次无论是华晨的1.8T涡轮增压发动机或长城的TC“智能节油王”发动机，都依托与国外知名专业公司的联合研制，在技术性能等方面均实现了质的飞跃。据介绍，华晨投产的1.8T系列发动机，由华晨联手世界三大权威内燃机研发机构之一———德国FEV发动机公司历时三年打造而成。而长城TC“智能节油王”INTEC系列发动机是由长城汽车与欧洲柴油发动机设计公司合作开发。
据了解，目前华晨1.8T已经开始装配尊驰汽车，并即将配套华晨新车骏捷，而长城哈弗等也将装配TC电控高压共轨柴油机。
分析人士认为，从华晨1.8T和长城TC柴油机的性能看，我国自主品牌乘用车因搭载“洋心脏”而长期受制于人、有市场没能力供货的局面有望改变，自主品牌车企有望在短时间内弥补“心脏”的缺陷。无论华晨、长城、吉利、奇瑞等，都将从新发动机项目上受益匪浅。
但是，另有业内专家在接受早报记者采访时指出，随着一款新发动机的量产，相关问题也将涌现，比如配件的成本是否太高、质量是否达标、零件供应是否及时，以及与底盘、变速箱等其他核心部件是否匹配等等，没有整合研发和更集中、更精益的配套体系支持，自产发动机相对于外购品牌的优势很快会被成本的负担所抵消。 早报记者 罗裕 赵刘记
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