铁路融资正酣 改革遭遇路径博弈

　　■本报记者范思立

　　有“天路”之称的青藏铁路开通之后，引起了人们无尽遐想，尤其是铁路强国计划变得愈发清晰起来，铁路大规模建设并且吸引国内、外投资的热潮一浪赶过一浪。

　　大秦铁路ＩＰＯ

　　日前，大秦铁路股份有限公司向中国证监会递交了《首次发行股票招股说明书》，而中国证监会发行审核委员会也将于7月10日召开会议，审核大秦铁路股份有限公司首发事宜。大秦铁路是以煤炭运输为主的综合性铁路运输公司，是担负我国“西煤东运”战略任务规模最大的煤炭运输企业，2003年至2005年，公司在晋北、蒙西地区煤炭外运的市场份额均达到90％以上。

　　记者根据预披露的招股说明书推算，大秦铁路此次募集资金将超过140亿元。大秦铁路本次ＩＰＯ（公司

股票首度在股市中公开买卖）募集资金将用于支付收购丰沙大、北同蒲等资产和大秦铁路专用货车的价款及投资大秦铁路2亿吨扩能改造项目。招股说明书显示：公司计划将募集资金中的50亿元用于偿还上述项目的银行贷款，62．1亿元用于支付上述项目的未付款项，0．6亿元用于大秦铁路2亿吨扩能改造项目的未完成投资，其余30亿元用于补充本公司的流动资金，共计142．7亿元。

　　其实，铁路将优质资产剥离上市，已不是第一次。广深铁路公司于1996年改组为股份公司，当年5月在香港地区和纽约上市，这也是铁路系统的企业第一次上市融资，此后，陆续有铁路企业上市融资或进行股权多元化改造以吸引社会资本。近日，又有消息传出，铁道部正在酝酿5家铁路企业分拆进行上市。其中，济南铁路局的胶济线、太原铁路局的大秦线和广深线收购羊城铁路成为改制试点。

　　对此现象，北京交通大学经济管理学院李红昌博士向

中国经济时报记者如此评价说：“

证券公司游说铁道部和铁路局，意图把部分铁路优质资产上市融资，而不管这是否会导致铁路整体改革更加困难的后果。”

　　融资计划：广而告之

　　日前，铁道部出面告知，将向社会推出一系列新的铁路建设项目，拟通过吸引社会资金合资建设。“铁道部将加大信息披露力度，向社会公开新项目。同时，铁道部官方网站也将开辟专栏公布信息。”一位铁道部官员对本报记者说：“由于铁路系统的专业性，社会投资者对铁路的建设经营情况不太了解，所以虽然社会各界投资铁路的热情很高，但并不明确该到铁道部的哪些部门进行具体咨询和洽谈，这在一定程度上影响了铁路投融资改革工作的开展。”

　　“铁道部竟沦落到以做广告的方式来吸引社会资金投资铁路项目，其建设资金的匮乏程度可见一斑。”一位业内人士向本报记者调侃道。

　　据记者了解，2005年共组建了20个合资铁路公司，铁道部与70多家社会投资机构、路外国有和民营企业签订了投资协议，共吸引社会权益性投资超过440亿元，主要集中在煤运通道、客运专线等20个项目，其中民营资本超过25亿元。

　　而且，中国保监会主席吴定富此前也表示，经国家批准，铁道部将向保险资金定向募集500亿—800亿元先期项目资金，用于京沪铁路线改造工程。去年底，社保基金率先与铁道部牵手，将30亿元资金投资于铁道部大型基础设施试点项目。

　　“铁路无论是存量资本还是增量资本，数额非常巨大，能拿出几十个亿的社会资本恐怕是凤毛麟角，即使能拿出来几十个亿，也将被淹没在庞大的存量资本之中。”李红昌向本报记者解释，“所以，铁路部门应该拿出具体举措，真正能够让社会资本觉得有钱可赚，并有长期收益。而现在社会资本响应者寥寥，根本问题是要解决铁路机制。”

　　铁路改革难题

　　国家发改委宏观经济研究院综合运输研究所副所长汪鸣接受本报记者采访时发出提醒：“我国所处的工业化发展阶段、资源分布与工业布局东西错位的空间格局、众多的人口基数、高速铁路的发展机遇等，为中国铁路改革与发展提供了最后一次机会，而如果错过这次机遇，中国铁路的未来孰难预料。”

　　“尽管我国的工业化过程需要铁路产业的支持、高速铁路可以遏制铁路运输在竞争中的颓势，但在已经错过了最佳发展期的情况下，铁路产业如何改革与发展变得更加紧迫，不容有失。”李红昌则认为。

　　如果单纯依靠铁道部去股市圈钱，去说服地方政府、大型国有企业甚至民营企业投资，所能筹措的资本可谓杯水车薪；如果完全依赖国家开发银行、商业银行或者国际金融组织的贷款，又可能会为将来铁路运营的亏损埋下伏笔。

　　自上世纪八十年代迄今，曾提出了若干种具有较大社会影响的铁路整体改革方案：建立现代企业制度方案、网运分离方案、组建区域公司方案、跨越式发展方案等四种方案。曲径分岔的改革路径一时间让人无所适从，其中一些方案得到了实施或部分实施。

　　网运分离方案因造成客运公司严重亏损，在进行了1年9个月后，于2003年被铁道部叫停。即使于2005年7月高调开行的投融资改革，其进展也不顺利，例如，2005年11月烟大铁路轮渡的引资就无功而返。

　　社会资本进入铁路产业之前最为关心的问题是，未来运量如何、成本支出如何、收入来源如何、政府监管如何，简单地说，他们关心的是交易规则是否透明、完善，收益是否可预期。

　　“我们已经看到，筹集铁路建设资金成为当前的第一要务，铁道部已经顾不上铁路的改革与重组，最起码铁路改革措施不能影响短期内铁路建设资金的筹措，这无疑是一个非常危险的信号。”李红昌表示。

　　路径选择

　　汪鸣指出，铁路改革的悖论在于，对于庞大的网络而言，局部改革成功的前提即是它对整个网络的依赖性不强，否则它将被完全吸纳、同化进网络的运行规律里；因此即使其成功，也仅仅具有无关大局的象征意义，因为它依然无法改变那张大一统的路网。

　　中国改革以往的经验积累形成了对渐进式改革的路径依赖，大体上循着先易后难的原则。汪鸣认为：“一张天然垄断的路网使得铁路成为典型的网络型基础产业，如果忽视这一特殊性，就会形成错误的‘以增量换存量，先局部后整体’的改革思路。”如果铁道部不进行整体的、存量的改革，就没有任何实质性意义。可见，铁路进行增量改革的后果只会形成更大规模的存量，进一步增加而不是减弱了铁路改革的难度。所以，缺乏整体发展思路的铁路改革肯定是失败的改革，缺乏魄力的改革也肯定是不成功的改革。

　　“然而，事情的复杂性就在于中国铁路产业已经形成了强大的利益集团，更要紧的是，这些利益集团既是人们寄希望进行铁路改革的行动团体，同时又是必须进行改革的对象。也就是说，改革者竟然是被改革者，被改革者竟然是改革者。在如此悖论之上，改革考验的不仅仅是智慧，还有自裁的勇气。”李红昌说。