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自2005年以来，常年往返于武（汉）黄（石）高速公路的司机们反映，途中新装了一块交通标志牌：“黄石长江公路大桥限载，汽车－20级，挂车－100级。”为何要作出降低大桥原设计标准（汽车—超20级，挂车—120级）的通行标准？原因在于大桥出现了严重质量安全隐患，超过原设计标准的载重车辆不得不绕道改行九江长江大桥或鄂黄长江大桥。
据了解，黄石长江公路大桥是国家交通部和湖北省的“八五”重点项目，是湖北省交通基础设施建设首次引进日本政府贷款的大型工程，还是连接上海至成都312国道的特大型桥梁。
1996年12月16日，黄石长江公路大桥建成通车，竣工验收时被评为优良工程。可是，这项“优良工程”从投入运行时起，便一直修修停停。2002年11月，有关单位发现3个跨度245米的大桥主跨存在跨中下挠现象，如继续下挠则将导致大桥垮塌。对此，建设单位追加投资7000多万元，对大桥进行了为期18个月的大修。采取了对原主桥混凝土缺陷修复、箱梁裂缝处置、箱梁碳纤维补强等措施。为了减轻大桥自身荷载量，还将大桥两边的钢筋混凝土护栏改成了不锈钢护栏。然而，记者从1999年的竣工验收报告上看到，这座大桥已被记录着“主桥边跨现浇段结构主拉应力安全储备偏小，局部出现裂缝”、“主桥纵向线型控制不够理想，主梁腹板局部尺寸控制不严”等质量隐患，即使如此，大桥仍被评为优良工程。据知情人透露，如今这座大桥质量问题积重难返，与当时设计单位、施工队伍的技术能力，以及建设中随意变更设计等各种失误有关。
仓促开工抢时机 随意施工埋隐患
在大桥投入建设时，施工方认为大桥全面开工的条件尚不具备，如征地拆迁、“四通一平”等工作没到位，地质资料不全，工程图纸还在设计中。建设方则要求尽快开工，因为国务院已将黄石长江公路大桥列为1991年全国56个新开工项目之一，也是国家利用第三批日元贷款的7个交通项目之一，如不按计划动工，既有日元贷款机遇稍纵即逝之虞，也有另外一座大桥抢先上马而使黄石长江公路大桥有暂停缓建的可能。于是，施工方只好违反建设规程，仓促上马动工。黄石长江公路大桥桥志上这样记载着：1992年3月15日交通部负责人在黄石长江公路大桥工作汇报会上讲：黄石长江公路大桥是“野战军”施工，一公局、二公局、二航局，还有二公院都是部直属队伍，如果我们能取得成功，那么，今后我们交通系统在长江上建桥就没有问题。现在我们是第一次干这样的大桥，遇到的问题比较多。说实在的，我这次来，主要是对黄石长江公路大桥这个项目心里还不踏实。
桥墩施工时，3号主墩基础桩底设计标高为－33米，但经建设、监理、施工、设计单位现场分析，确认原地质报告有较大出入，建设指挥部经公规院同意后将3号主墩各钻孔桩底设计标高变更为－39米。大桥桥面合龙时，施工指挥部发现北岸引桥46米T梁顶面偏高及主桥箱梁顶面跨中部分偏低，经设计单位同意，将原设计的10厘米桥面铺装减为5厘米单层沥青砼铺装，主跨按设置跨间竖曲线进行调整。由于不按设计施工或随意更改设计，使大桥工程质量打了折扣。1991年12月14日，《交通部关于黄石长江公路大桥建设中有关问题的通知》中确认，“目前已发现任意修改设计的倾向。”
降标限载朝不保夕 桥梁安全如履薄冰
经过大修后，湖北省交通厅同意大桥荷载标准按汽车－20级、挂车－100级执行，并要求采取强制措施严禁超限超载车辆过桥，以保证大桥安全。从2004年6月开始，受黄石大桥管理局委托，交通部北京公路所每季对该大桥进行一次安全检测，确认可以通行后才能使用。
改扩建工程验收报告中称，原桥梁“病害严重”，因“无法了解预应力钢丝腐蚀和预应力损失状况，无法准确判定其结构承载能力”，大修后“未对大桥进行静载试验”。因此，“建议尽快启动黄石第二长江公路大桥建设前期工作。”
近两年来，黄石大桥管理局对进入大桥的车辆实行控制性放行。该局总工程师介绍，黄石长江公路大桥的车辆“治超”工作搞得最好，大桥两端都安装了超大型汽车衡，每天还投入80多名“治超”人员维持秩序，车辆载重量超过70吨就要被限制通行。
针对黄石长江公路大桥的工程质量问题，交通部门认为主要是建设时间较早、技术标准较低等因素造成。鉴于这座大桥已不适应现有交通量日趋饱和的状况，目前，交通部门决定在距离黄石长江公路大桥不过1000米的江段上，投资29.4亿元，再建一座鄂东长江公路大桥。由此看来，曾耗费巨资兴建的黄石长江公路大桥将成为一座辅桥。 作者： 刘新华 本报记者 陈 铁
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