|
福州长乐国际机场1994年6月动工兴建，1997年6月第一期工程建成并投入运营。据机场知情人士介绍，其投资构成为：省、市政府资本金投入8.1亿元，其中省级财政投入3.3亿元，市级财政投入4.8亿元；使用银行贷款19.5亿元，贷款主要来自日本国际协力银行、国家开发银行、建行、工商行、福州市商业银行等。此外，还使用省财政厅周转金3000万元，并于1998年发行企业债券2.32亿元。1997年6月竣工投入使用时，机场资产负债率已高达70%左右。
据了解，重组前，其一年的收支情况大体是：年收入1.25亿元左右，包括主营收入和非主营收入。支出分为三部分，一是直接成本，即维持机场正常生产经营的服务费用，每年约8500万元；二是固定资产折旧，每年约1.1亿元；三是财务支出，即偿还银行贷款利息，每年约1.45亿元。收支相抵，每年净亏损2.1亿元左右。
重组前的福州长乐国际机场为何陷入严重的困境？有关专家认为有以下几点原因：
一、 对福州地区经济增长和机场吞吐量增长估计过于乐观，强调“超前”但未把握好“度”，投资建设规模过大。该机场设计规模是旅客年吞吐量650万人次，年货邮运量20万吨，并预计2005年就要达到这个水平。但实际情况是，客货吞吐量多年呈原地徘徊之势，预想中的每年百分之二十几的增长率没有出现。具体数字是，1998年211万人次，1999年204万人次，2000年215万人次，货运2000年仅5万多吨，均只达到设计规模的1/3左右。建设规模过大，吞吐量严重不足，导致大量固定资产闲置，机场经常显得很冷清。
二、 政府资本金投入占总投资的比例偏小，贷款比例过大，造成资产负债率偏高，利息负担沉重，几年下来，企业债务越滚越大。
三、 经营管理机场的福州长乐国际机场集团公司虽然设有董事会、党委会、行政班子等三套机构，但实际上体制、机制都很陈旧，管理没有真正到位，企业存在产权模糊、主管部门不清、干部管理混乱、政企不分、机关庞大、效率不高等弊病，离现代企业制度的要求还很远。省、市两级对机场均有投资，但究竟谁对资产负责不清楚。集团公司为正厅级单位，厅级干部由省里和上级民航主管部门任命，处级干部由市里任命，干部管理显得比较混乱。集团公司骨干一部分来自省民航管理局，一部分来自建设时期的机场建设公司，彼此间难以相处，内耗比较严重。
本报记者:苏杰
| 
