为什么理由这么多

　　停收已经8年的沪上出租车电调费，日前重新开收。这几天，上海市民通过大众出租调度中心电话叫车以及通过大众出租网站订车，除车费外，每差业务将加收4元预约服务费。

　　大众公司为收费列举了种种理由。其一，为了鼓励驾驶员多接受电调业务；其二，为了提高乘客的电话预约成功率；其三，为了减轻电调设备投资的成本压力；其四，新加坡、东京、香港等地均收取预约服务费。

　　这些理由有多少站得住脚呢？笔者认为，驾驶员不愿接电调业务，乘客电话预约成功率低，关键原因是目前大众公司近9000辆出租车中仅3500辆安装电调设备。再看成本问题，调度中心属于企业运营的支持部门，电调成本投入更不该摊到乘客头上，假如今天出租车公司可以收取电调费，那么明天商场也可以向顾客收取“电梯费”了。至于“国际惯例”，更是无稽。新加坡、东京、香港这些城市的出租车市场供求状况、消费层次都与上海差别甚大。在这个问题上，大众公司为何只提“国际行情”呢？

　　尽管反对者众多，但大众

出租车公司的电调费还是收了，“成果”据说也已显现———到大众预约订车的乘客明显减少。乘客们都会算账：起步价只有11元的出租车，4元的电调费要占到运营价的40%左右。对于3公里以内的短途乘客而言，加上电调费后，每公里的乘车成本飙升到了5元，这让很多乘客都感觉“太贵”，情愿到马路上去拦车。

　　大众似乎并不怕预约乘客减少。该公司披露的信息显示，他们的调度中心预约客运业务日均调放量约1万差，而日均进电量却超过5万个。在一个供不应求的卖方市场里，卖方占据强势地位，自然可以挥舞“大棒”。

　　但预约乘客减少，对上海出租车营运体制而言，却是大大利空。要减少出租车空驶率，降低驾驶员疲劳程度，减轻车辆废气排放污染，唯一的出路就是改变出租车运营模式：从“马路扬招”变为“路泊候客＋电话预约”。加收电调费的做法，势必影响到部分乘客预约订车的习惯，这与出租车行业改变营运模式的愿望是背道而驰的。

　　收与不收电调费，说到底，是出租车公司的企业行为。在上海出租车市场上，除了大众，还有很多其他出租车企业，乘客完全可以“用脚投票”。但笔者在此还是想提醒一句：企业除了考虑赢利，还应该考虑一点社会效益，多站在消费者立场考虑问题。

　　缶聿

　　大众公司为收费列举了种种理由。其一，为了鼓励驾驶员多接受电调业务；其二，为了提高乘客的电话预约成功率；其三，为了减轻电调设备投资的成本压力；其四，新加坡、东京、香港等地均收取预约服务费。

　　这些理由有多少站得住脚呢？笔者认为，驾驶员不愿接电调业务，乘客电话预约成功率低，关键原因是目前大众公司近9000辆出租车中仅3500辆安装电调设备。再看成本问题，调度中心属于企业运营的支持部门，电调成本投入更不该摊到乘客头上，假如今天出租车公司可以收取电调费，那么明天商场也可以向顾客收取“电梯费”了。至于“国际惯例”，更是无稽。新加坡、东京、香港这些城市的出租车市场供求状况、消费层次都与上海差别甚大。在这个问题上，大众公司为何只提“国际行情”呢？

　　尽管反对者众多，但大众出租车公司的电调费还是收了，“成果”据说也已显现———到大众预约订车的乘客明显减少。乘客们都会算账：起步价只有11元的出租车，4元的电调费要占到运营价的40%左右。对于3公里以内的短途乘客而言，加上电调费后，每公里的乘车成本飙升到了5元，这让很多乘客都感觉“太贵”，情愿到马路上去拦车。

　　大众似乎并不怕预约乘客减少。该公司披露的信息显示，他们的调度中心预约客运业务日均调放量约1万差，而日均进电量却超过5万个。在一个供不应求的卖方市场里，卖方占据强势地位，自然可以挥舞“大棒”。

　　但预约乘客减少，对上海出租车营运体制而言，却是大大利空。要减少出租车空驶率，降低驾驶员疲劳程度，减轻车辆废气排放污染，唯一的出路就是改变出租车运营模式：从“马路扬招”变为“路泊候客＋电话预约”。加收电调费的做法，势必影响到部分乘客预约订车的习惯，这与出租车行业改变营运模式的愿望是背道而驰的。

　　收与不收电调费，说到底，是出租车公司的企业行为。在上海出租车市场上，除了大众，还有很多其他出租车企业，乘客完全可以“用脚投票”。但笔者在此还是想提醒一句：企业除了考虑赢利，还应该考虑一点社会效益，多站在消费者立场考虑问题。