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一月二十五日，中国东方航空公司引进的中国内地首架空中客车A330-300飞机降落在上海虹桥国际机场。该飞机采取两级客舱布局，可搭载三百名乘客，据悉，A330系列飞机是现役空中客车飞机中航程最远的双发飞机。中新社发 潘索菲 摄 版权声明:凡标注有“cnsphoto”字样的图片版权均属中国新闻网，未经书面授权，不得转载使用。
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6月8日，国家发展和改革委员会与空中客车联合发布消息，空中客车A320系列飞机中国总装生产线“落户”天津。这是空客在欧洲以外唯一的飞机总装线。
空客有备而来
据发改委方面传来的消息，为加快推进项目进程，空客已展开前期准备工作，天津市相关企业则正会同中国航空工业第一、二集团公司全面启动中方企业联合体组建工作。中方企业联合体与空客公司将组建合资项目筹备组，尽快完成可行性研究、融资等前期工作，并力争于年内启动项目建设。预计首架飞机将在2008年交付，2011年达到月产4架的能力。
《国际先驱导报》驻巴黎记者陈俊侠介绍，因为具体的股权比例、技术转让等问题都没有谈妥，记者致电空客时，公司出言谨慎，拒绝进一步的采访，也没有更多消息透露。
不过，对于持股比例，空客母公司欧洲航空防务与航天公司(EADS)副总裁托马斯·恩德斯去年年底接受英国《金融时报》德文版采访时曾说：“如果明年正式决定在中国建空客组装厂，我们会坚决保证持有多数股份，并会采取合适的措施，保证不发生技术转让上的失控。我们在这件事情上并不会太天真和毫无准备而来。”
恩德斯认为，从长期看，中国总会对空客和波音两家客机公司形成挑战，即使是波音和空客因为担心技术流失而不涉足中国市场，俄罗斯和巴西等有制造飞机能力的国家也会乘虚而入，与中国合作。
影响超越技术层面
据了解，此前，共有西安、上海、珠海和天津四家城市竞争空客总装线落户地。陈俊侠介绍，他在法国甚至听到空客一度考虑成都的消息。“空客在中国建总装线有两个选择，要么是沿海，要么是中国的重点开发区域，比如成都就处于西部大开发的区域之内。”陈俊侠说。
而最终，既沿海，滨海开发区又被纳入国家发展战略的天津胜出。
此间观察家指出，天津成为“中国图卢兹”(图卢兹是空客在法国的总部，空客的两条总装线之一也在图卢兹)，从长远看将对东北亚经济一体化产生深远影响。“世界主要媒体都在讨论中国天津的综合优势，这一事件远远超过‘造大飞机’的产业技术层面。”交通分析师任佳说。
“在竞争空客工厂时，西安打航空工业牌、上海打大飞机项目牌、珠海有国际航展牌，但都没有跳出产业技术层面。而中国政府站在了东北亚区域经济一体化的战略高度。”从事区域与社会发展研究的傅清明博士说，目前华南以香港为主的国际航运中心已经形成，以上海为中心的华东国际航运中心也在迅速成形。中国北方迫切需要一个国际航运中心，空客总装生产线的需求是一个新的催化剂。
天津的战略高度
傅清明说，总装生产线要从海上运零件，有港口或距离港口很近是必需条件。天津具有过于繁忙的长三角和珠三角缺乏的潜在能量。中国应该把自己的“图卢兹”放在与韩国釜山、日本横滨、神户等国际大港同一层面考虑问题，以尽早结束港口林立、各自为政、渤海湾里群龙无首的局面：目前，釜山是韩国最大港口城市，居世界第3位。而中国北方航运由于青岛、天津、大连都提出2010年集装箱吞吐量1000万标箱的“宏伟目标”，从而不可避免地存在争集装箱量、争吨位、打价格战的隐患。
日本著名经济学家金森久雄认为，“东北亚经济圈”要有一个核心，环渤海地区正是这样一个核心。学者们普遍认为，日本、韩国的先发优势，使青岛为中心的胶东半岛、大连为中心的辽东半岛受日本、韩国经济核心区辐射，既不利于中国掌握区域合作主动权，也难以像天津一样辐射蒙古国和俄罗斯。
傅清明告诉《国际先驱导报》，目前，蒙古国希望利用天津作为其贸易出海口。而货运同样可以经蒙古国转口欧洲。天津距哈尔滨、沈阳等飞机制造基地具有比上海近得多的优势，而哈尔滨和沈阳与俄罗斯航空工业基地本来就在同一条铁路线上。因此，天津是东北亚经济一体化的战略制高点。在东北亚经济一体化的大势所趋下，中国必须建设有强大辐射力的国际航运中心，以形成稳定的“三角架”。
据空中客车透露，上个世纪五六十年代，欧洲传统工业面临衰退，法国根据该区域特点和地理位置，以图卢兹为基地重点发展航空工业，现在已经成为辐射欧洲许多城市的航空业“总装厂”。这是对“中国图卢兹”的最好启示。(钱春弦、张雪湄)
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