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上周又有两家投资企业宣布进军民营航空市场，在内蒙古组建支线航空公司，而在此前已经宣布筹建的20余家民营航空公司中，大多数都闪烁着投资企业的身影。
越来越多的分析师和航空界人士认为，一些民营航空公司根本没有产业运营的计划，只是为了飞起来之后，成为一个拥有航权资源的“壳”，而急于获得国内航权的外资航空公司势必会参股或者控股。民营公司的生死或否并不重要，外资们想要的只是顺利进入国内
市场，而民营的老板拿到的是大笔的现钞。
记得最初时，奥凯总裁刘捷音在首飞前，信誓旦旦地说：希冀用一己之力，要做一条搅动国内航空市场的鲶鱼。然而市场压力，迫使奥凯先求合资于大韩航空，再被均瑶集团控股；而成都的鹰联航空虽然偏安西南，但其背后的神秘股东以及与新加坡方面有密切联系；新近开飞的东星航空，老总兰世立长袖善舞，但从东星申请筹建开始的那一刻，“资本运营”就成为这家民营航空公司灵魂深处的核心力量，而之后，无论兰世立无论怎样腾挪跳跃，也将都是资本运作的一个环节。
是走产业运营的道路，还是走资本运营的道路，决定了民营航空的何去何从。
60年前，两个退役的飞行员，英国人诺伊·法瑞尔（RoyFarrell）、澳大利亚人悉尼·德坎特兹奥（Sydney deKantzow）各自以1港元作为注册资本，随后又有糖商巴菲特·斯威尔注资，辗转从最初的一架作为剩余物资被处理掉的DC3飞机，发展到现在近百架的大型客机。这就是亚太地区排名第一的国泰航空公司的发家史。
在上世纪七八十年代的美国，借“天空开放”之机，蜂拥而起的上千家航空公司，生存至今的不过寥寥，绝大多数航空公司都成为现有几家航空巨头的附庸。
从这个角度上讲，产业运营固然可以成就航空巨头，资本运营则只能成为巨头们的分母。但所有民营航空如果都是为“沽”而设，那么有希望搅动盘活国内市场的鲶鱼，岂不是未曾长大就被贩到鱼肆，搞活市场等等言论也是一番荒唐话了。
本报记者曹阳
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