福田走出自主创新第三条路

　　是彻底放弃话语权还是完全闭门造车

　　中国汽车业的自主创新，不仅是汽车人挥之不去的情结，更是国人自立于世界民族之林的一个共同心愿，在汽车业大规模合资的情况下，中国的汽车业如何实现自主创新增加了新的变数。

　　在众多的汽车合资企业中，中方几乎没有“话语权”，因为核心技术、企业的核心竞争力仍然掌握在外方手中。于是，有人公开主张不要搞什么自主创新、自主品牌，只要成为国际汽车产业链上的一个车间，中国的汽车业就已大功告成。当然也有个别执着的汽车人，希望通过完全自主的研发制造，成就中国汽车业自主创新的美梦。在一味放弃和闭门造车之间，难道就没有第三条路可走？

　　十年前，福田汽车在北京成立，当时，“福田起灶的股本金不足2亿元，在汽车这个资金大进大出的行业，实在是太弱小了。想找外企谈合资，根本不在一个

　　重量级上。”现任福田汽车总经理的王金玉回忆当初的窘境时依然感慨万千。资金有限不说，这有限的资金还是由100家法人单位凑起来的，如果没有强大的集成能力，这百家法人就可能成为一盘散沙，一事无成。正是在这样的现状面前，福田走上了与众不同的第三条道理———集成知识，链合创新。

　　福田将这100家股东链合成一个有机的产业链合作体：55家上游配套厂，45家下游经销企业，福田作为整车制造商和最大股东，处于该上下产业链的枢纽之位统管全局。投资少、风险低、见效快、双赢等“链合创新”的特征，在福田公司成立的模式中得以淋漓尽致地显现。

　　思路定了，还得有合适的突破口，福田选择从产品创新入手。仔细审视过市场后，福田发现了当时紧缺轻型卡车的空当，为此，福田组织当时企业为数不多的技术人员，在消化吸收的基础上再创新，搞了公司历史上第一次自主开发，成功推出了第一代汽车产品———“福田小卡”，1998年当年，时代轻卡就为福田带来了近6亿元的收益。进入汽车行业的第一年就掘到了第一桶金，福田就此义无返顾地走上了自主创新之路。

　　福田自主创新产品速度之快，快得叫人有些目不暇接；1999年，开发出风景系列面包车；2000年，冲浪SUV系列问世；2002年，欧曼重卡下线；2004年，欧V大客车上市；2005年；全新奥铃系列产品全面突破日本技术；2006年，达到欧洲标准的欧曼ETX、欧马可两款顶级商用车联合上市，福田已经不满足国内商用车第一品牌的称号了。

　　自主创新已然成为福田汽车的“第二品牌”，在对新产品的开发模式上面，福田与国内其他厂家相比，有着很大的差别。国内厂家的做法一般都是将整个车型交给一家国外设计公司设计，而福田的自主创新有一个基准线，即全球知识集成、全球人才集成、全球资源集成。三个大项的集成，以我为主并为我所用，构成福田具有自主

知识产权的品牌和产品，从而在创新的广度和深度上，与当今汽车的国际潮流接轨。

　　曾经有人说过，丰田的经营模式可以说任谁也学不会，因为人只能学到一种方法，而不能简单地复制成功。福田这种独特的发展模式实际上是可以复制的，正如王金玉所说的：“通过福田的努力和尝试，我们希望这种自主创新模式能够被越来越多的企业复制，为汽车企业的自主创新提供有益的借鉴。”

　　专家认为，福田人为之骄傲的“集成知识，链合创新”模式，本质上是一种集成创新，是集成创新在企业这个自主创新主体中实现创新发展的有效途径，是集成创新由单一企业向整个产业链延伸扩展的具体体现。所谓集成知识，就是充分地整合、消化、吸收世界先进的战略、技术、运营、营销等各个方面的知识，形成企业特有的知识资产，并将这种特有的知识资产转化为管理技术，运用到价值链的各个环节，从而形成企业核心

竞争力。所谓链合创新，就是在集成知识的基础上，打破单一企业相对独立的创新方式扩展到整个产业链上下游企业之间以及相关产业之间甚至是国际企业之间进行共同合作集成创新。链合企业之间，通过项目合作、战略联盟等手段和形式，为了同一个战略目标或者是围绕获得有更强竞争力的新产品，而开展共同研发，制造以及和品牌推广，并进而在技术、信息、管理、品牌和服务渠道方面实现资源共享，从而联合打造核心竞争力。

　　王金玉意识到，汽车企业必须打造国际品牌，没有全球化的能力就没有未来。那么，在上中下游整合国内外分散的汽车产业资源，用链合创新的思路把这些资源形成

自主品牌和自主发展能力，正是福田的未来目标。

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