政府要代表大多数人的利益

　　政府要代表大多数人的利益

　　———专访温州市公路运输管理处副处长杜成威

　　□本报记者赵小剑

　　1998、1999两年，温州出租车行业发生了革命性变化：政府首先拍卖出租车新牌照，其后，在激烈博弈之后，出租司机们买走了老牌照。所有牌照的拥有者都获得了永久性的经营权，而原来的出租车公司经重组之后，成为了协会性质的企业，每月对每辆车收取120元的管理服务费

　　记者：能否请您介绍一下温州出租车业的发展历程？

　　杜成威：温州的

出租车业发展经历了三个阶段。从1980年代到1990年代初是初级阶段，结合当时城市街道狭窄的特点，温州出租车的车型锁定在车型较小、仅作代步工具的菲亚特上。第二个时期是富康时代。1990年代初温州的城市建设初具规模，老款菲亚特已不适合老百姓的出行需求。1994年，温州市政府提出车辆更新，开始逐渐淘汰老款菲亚特。从2001年开始，温州开始进行第三代出租车的更新，现在分为四种颜色，六个标准。

　　温州出租车最大的革命性变化发生在1998年。1998年以前，温州的出租车经营模式属于现在全国比较普遍的模式———通过审批，政府将出租车经营权批给出租车公司，由个人自

购车辆，承包经营，并向公司缴纳承包费。

　　当时我们考虑到这种模式已经不适合经济的发展。主要原因之一是产权不清，纠纷比较多。出租车产权可分成经营权、车辆所有权和使用权这三种权利，在1998年以前，经营权是国家批给企业的，车辆的所有权是个人的，由个人使用，三权是分立的。稍有风吹草动，比如油价上涨、驾驶员收益下降等等，公司与个人的矛盾就会恶化。

　　温州市政府对此非常重视，决心理清出租车的产权关系。在1998年，市政府决定对新投放的出租车牌照进行拍卖，通过拍卖，将三权统一起来，消除公司与司机的根本矛盾。1998年的车牌拍卖相当成功，当时拍卖了300张牌照，平均价格为68.05万元。当时温州存量出租车为3029辆，加上新拍卖的，一共3329辆。当时温州共有81家出租汽车公司。

　　参加拍卖的300辆出租车获得了永久性的经营权，我们在文件上称为“长期有效”，实际上就是永久经营权。这个时候，出租车公司和司机都很关心，以前老车的牌照，政府将如何处理。我们经过反复研究，最后决定，将以前的3029辆出租车通过一次性买断的方法厘清产权，使三权合一，从根本上解决出租车行业的不稳定因素。

　　虽然政府法规规定出租车牌照不允许交易，但实际上私下交易的市场已经形成，据我们了解，当时老车牌私下的交易价格实际已经达到了40多万元。政府当时的思路一是承认现实，二是让利于民，于是在1999年推出政策———对于每辆老车，政府收取3万元的费用后，发给永久性的经营牌照，公司或者个人都允许购买。

　　我们的政策要求在1999年12月1日到1999年底之间，完成牌照购买，逾期将等待今后政策调整时再处理。当时出租车司机购买牌照非常踊跃，排队到我们公路运输管理处来买牌照，他们非常感谢政府以如此低的价格出售永久性的经营牌照。

　　记者：那么牌照是公司买得多还是个人买得多？

　　杜成威：这中间有很多曲折。实际上温州的老出租车牌照最后都是由个人买走了。当时公司也想出面买，但是由于公司拥有较多的车辆，像一些国有企业都拥有数百辆出租车，不可能一下子拿出这么多钱买，只能买几个或者几十个。但是企业不能只买其中的几个或几十个，因为如果这样，被企业买走牌照的司机是不会同意的，所有的司机都想自己买。这样，企业与个人之间就形成了利益再分配群体间两种力量的激烈对抗。

　　于是，公司找到我们政府。我们就告诉公司，你要买也可以，但是你要把以前那么多年向司机收取的承包费退给个人。对于公司来讲，一下子拿出那么多钱是不现实的。在不同利益群体的角力中，司机还是占优势的，因为他们人数多，有3000多个车主，而公司只有81家。司机们把公司经理围在办公室里不让他们回家吃饭。

　　最后还是公司让步了，先是有几个公司妥协，之后，就像倒下的多米诺骨牌一样，公司全撤退了。在这场博弈中，公司退出了市场。

　　记者：在这场博弈中，政府的态度是怎样的？

　　杜成威：我们知道这是一场博弈，我们的想法是不干预，要求它自我平衡。经营权是一块肥肉，我们不能说给个人还是给企业。当初，我们批出去的时候是给公司了，但是后来的事实是由个人经营，应该说公司是拿着政府发给它的金饭碗不断地向驾驶员收租。从公司的角度来讲，他们很想把金饭碗保下去，从我们政府的角度来讲，就是想砸掉公司的金饭碗。公司实际上是在无偿占用政府给它的宝贵资源获取收益，而政府也没有得到好处，政府不想再当冤大头了。从社会的舆论压力来讲，也是偏向司机的。司机自己花钱买车，自己开车，很辛苦的。而且将来公司和司机出现各种纠纷，又要政府出面解决，所以政府当时下定决心一定要理清这种关系。

　　记者：政府当时没有受到出租车公司这样的大利益集团的游说吗？

　　杜成威：当然有了。当时公司也是组织起来，找政府，找我们公管处，最后政府还是顶住了压力。论人数，司机还是大多数的。政府还是要代表大多数人的利益，不能代表少数人的利益。

　　记者：司机获得牌照后，政府如何对他们进行管理呢？以前政府只需要面对81家公司，而现在需要面对3000多名司机，运营中间不会出现各种服务质量问题吗？

　　杜成威：后来我们选择了一条中间道路，也就是让公司继续存在，但是我们鼓励公司间兼并重组。1999年以后81家公司重组变成了43家公司，他们的主要业务就是为温州3329辆出租车提供服务，也就是相当于中介，传递政府的政令、法规和要求，相当于协会性质。

　　这些公司每月对每辆车收取120元的管理服务费。这和公司以前的收入可谓天差地别。改革之前，有的公司收司机份钱会达到4000元左右，押金10多万元，公司的利润是非常高的，属于暴利。

　　记者：据我所知，目前温州的出租车牌照达到120万左右，你认为这个价格合理吗？

　　杜成威：从温州的运营情况看，出租车还是属于盈利状态的。温州现在有两种模式，一种模式是获得牌照的个人将车子通过中介承包出去，一个月可以获得7000元的收入；还有一种模式是个人在获得牌照后聘请驾驶员来开，聘一班、两班、三班的都有，平均一班每天向驾驶员收100元左右，刨去费用，车主一个月也有七八千元的收入。被聘的驾驶员的收入一个月在2000元左右，工作也是比较辛苦的。

　　由于温州的出租车牌照是永久性的，所以也就具备了保值和增值的功能。人家愿意投入120万元买牌照，他不是算什么时候能把这笔钱收回来，而是计算投资于出租车牌照与把笔钱放在银行生利息相比，哪个增值更快。如果放在银行只有两三厘的利息，而投资于出租车有七八厘的利息，那么他就愿意投资于出租车。将来他不愿意做出租车这一行了，他马上可以转手卖掉，还可以获得投资收益。所以投资人还是觉得有利可图的。

　　记者：目前来看，温州的做法对于出租车服务质量有何影响？

　　杜成威：我们也去过不少地方考察，应该来讲，目前服务质量最好的地方是上海。上海的模式正好是和温州相反的，是政府把牌照批给企业，企业出资购买车辆，然后再聘用驾驶员来开车，所以它驾驶员的队伍很好管理，服务水平也很不错。

　　对于温州来讲，最难的就是对驾驶员管理这一块，我们的驾驶员素质也是参差不齐，但还是比较服从管理的。现在，我们对驾驶员的要求还是比较严格，有100个人来考试，估计只有十几个人能金榜题名。这是我们在出租车行业提出“打造服务质量的金质名片”，提高驾驶员的素质和服务质量的一个重要举措。

　　记者：看起来，温州的出租车牌照是高竞争性的，通过竞拍取得牌照，那么有没有设计牌照退出市场的通道呢？

　　杜成威：牌照退出市场有两种方法，一种是通过限定牌照年限，通过政府行政干预进行强制性退出，比如五年、八年、十年等等。另外一种退出是通过市场来退出。我个人认为，前者可适用于行政审批的出租车，但年限不宜过长。

　　对于经营权拍卖的最好给予永久性经营权，这种永久性经营权让投资者吃上定心丸，可以放心大胆地去经营，不用太多的考虑当前的投资成本几时能回收，靠市场调节退出。

　　记者：目前大家对于出租车行业讨论比较多的一个话题是总量控制，你认为对于出租车数量进行总量控制有必要吗？

　　杜成威：完全有必要。有许多地方就是因为对于出租车总量控制不当，导致出租车运力过多，空驶率过高，以至影响了司机的收入。总量控制要经过非常科学的测算，不能拍拍脑袋，想投多少就投多少。这是一个市场培育最关键的要点所在。

　　不进行总量控制完全靠市场竞争，从当前国内形势分析我看行不通，出租车行业是一个比较特殊的行业，出租车行业中的从业人员总体而言是一个弱势群体，让弱势群体展开竞争，本身就是一种不人道的做法，也不是构建

和谐社会的做法。最后我想说一句，温州模式在温州行得通，并不一定说在全国也都行，各地方还是要根据自己的情况制定相应的政策。