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黑车多是垄断经营的副产品


http://finance.sina.com.cn 2006年04月24日 03:31 中国青年报

  孙化民

  北京从事非法运营的“黑车”目前已有7.2万辆,已超过正规出租车的数量。据调查,黑车主要分布在火车站、飞机场、地铁站以及一些公共交通相对滞后的地区。这些从事非法运营的“黑车”已经逐渐形成了固定的经营地点,与正规出租车争抢生意。(见4月23日《新京报》)

  一边是正规出租车活少,一边是黑车越来越多。不合常理的现象,既说明监管能力有限,也说明了黑车存在的某些合理性。北京市城市管理综合行政执法总队昌平分队给出的“无法证明黑车”等解释,从一个侧面说明了监管方面存在的漏洞。但最近的两则报道,却集中反映了北京出租车承包经营模式的弊端。报道其一是的哥“我最大的理想是开上黑车”,其二是“出租车公司书记月薪两万元”。

  “北京模式”的特点是,

出租车公司从政府部门获得出租车的经营权,“的哥”承担运营费用,将大部分利润作为“份钱”上交给出租车公司。考察“北京模式”,不少专家学者都指出,北京的出租车公司是在政府特许之下的垄断经营,弊端十分明显:由于中间存在“公司”这一管理层,增加了经营成本,这一成本实际上要由出租车司机和乘客来承担。结果是,“谁投资谁收益”的原则变成了“谁有照谁收益”,运营执照成了盘剥“的哥”血汗的利刃,“的哥”被强压催生成现代“骆驼祥子”。“正规军”向往开“
黑车
”,而坐收渔利的出租车公司肥得很,高层管理人员月收入两万元。

  说到底,是现有的政府管理出租车模式出现了问题。为什么不能取消这个中间环节,给“的哥”减负,给“黑车”“漂白”?假如在总量控制的情况下,符合条件的个人,通过公平竞争能得到出租车运营权,“份钱”自然消失,许多“黑车”也可以“转正”,“的哥”也不会向往开“黑车”。

  在“的哥”、“黑车”、“出租车公司”博弈中,政府是惟一具有平衡和主导力量的角色。政府的立场,毫无疑问应向社会公众、弱势群体倾斜,应考虑社会福利最大化,而不是少数既得利益者的利益最大化。因此,对目前病态的出租车市场,管理者不能老从监管环节上找原因,需要反思的是所制定的政策是否合理、从而对“公司欢乐百家愁”的管理模式进行彻底改革。出租车垄断经营该到了结束的时候了。

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