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眼下，由于“司机荒”，整个出租车行业陷入困境，长三角许多城市的出租车运营公司为此犯愁。有人分析，油价上涨使得本已收入偏低的出租车司机纷纷“出逃”，是导致“司机荒”的主要原因。因此，要救市，根本的出路在于调高出租车车费。
于是乎，近日杭州、宁波等一些长三角城市接二连三地调高了出租车运营费用。17日，上海市也终于憋不住，通过“听证会”上调了出租车车费。还好，上海的这次调价与北
京一样，将出租车运行价格与油价捆绑在一起，给人的印象似乎只要油价下跌，车费自然也会降下来。这里面，整个指导思想仍然是把油价上涨作为出租车司机收入减少的主要原因，把提高车费作为出租车行业走出困境的根本出路。
调高了车价，出租车行业果真能稳定得住吗？且不说简单地向消费者转嫁油品涨价因素，消费者会不会接受。即使调高了车价，虽然单次出车的收入可能会增加，但由于涨价因素，许多客源可能会被分流，有的可能改坐其他公交车，有的可能干脆走路，现在不是还出现“拼车族”吗？出租车涨价或许正好刺激这类“交通共享机制”的成长。长此以往，出租车涨价的利润可能会被客座率下降等因素所抵消，“的哥”的整体收入不增反减。
另外，油价的上升固然是出租车司机减收的原因之一，但眼下影响“的哥”收入的原因不少，比如其他公共交通的日益完善、私家车的兴起等分流了部分客源；城市交通的拥堵，影响了行车效率；停车费增加，还有部分城市提升出租车档次，也给“的哥”增加了负担……因此，要增加“的哥”收入，稳定出租车司机队伍，稳定出租车行业，光是调价一种措施不行，还应针对各种情况采取综合措施。当前来看，根本的措施是对出租车行业的管理体制进行革新。
我国多年来延续的对出租车行业的管理体制，是由政府发牌(运营证)、企业经营、司机承包运营的模式。转入市场经济后，许多城市为了便于管理，防止无序竞争，有意识地通过拍卖运营权来提高行业准入门槛。这样做的结果，虽然制止了无序竞争，方便了政府对出租车行业的管理，政府有关部门也获得了一笔相当可观的收入，但也造成了行业的垄断及垄断利益，增加了出租车行业的运行成本。我国目前大多数出租车公司采取两种运营模式，一种是公司取得运营权后，自己投资买车，然后承包给“的哥”经营，公司向“的哥”收取押金与“份子钱”；还有一种是公司取得运营权后，招聘带车司机经营，公司向挂牌司机收取管理费。这里无论是“份子钱”还是“管理费”都是作为垄断利润出现的，因为不管市场形势发生多大变化，“份子钱”始终雷打不动，保持“不变”的状态，因为大多数出租车公司认为，运营权是向政府合法“购买”来的，因此合法收回也是理所应当，都把运营权成本及市场风险转移到承包经营出租车的“的哥”身上。有的出租车公司为了早日收回投资，甚至还把“份子钱”定得很高，这样一来不仅消费者要无端增加费用，作为出租车司机为凑够“份子钱”也不得不起早摸黑，延长工作时间，甚至违反交通规则，野蛮使用车辆或疲劳开车。“的哥”们经常痛恨地问：“凭什么市场风险都要我们来承担？‘份子钱’为何不随市场波动而浮动？”究其原因，主要有政府部门在为这些取得垄断地位的公司撑腰。
另外，由于这些公司取得垄断地位后，其“份子钱”也不受市场波动影响，因此，大多数出租车公司并没有把主要精力放在经营上，至多对所雇佣的司机的服务行为、服务态度及遵守交通规则等方面进行管理，他们只关心每月按时收取“份子钱”，不太关心每辆车运行效益，认为那只是司机个人的事。很少有出租车公司为“的哥”指点迷津，或把他们及时带出交通拥堵之地，或向他们介绍运营生意，或发生意外时及时赶来为他们解决交通纠纷、事故等问题。所以，从本质上讲，许多出租车公司并非经营性公司，至多充当了一个行政性的管理公司，所以才会出现“上海第一的哥”臧勤那样“一枝独秀”的现象，而不是公司全体“的哥”整体效益都随之提高。
对此，有专家提出，要使出租车行业整体脱困，必须从根本上革新目前的管理体制，建立一种企业、司机和消费者都满意的利益协调机制。首先，地方政府必须从出租车市场退出利益，取消经营权拍卖的做法。设置市场准入门槛完全可以采取其他有效办法。这样，既可以大大降低出租车运行成本，也可缓解目前重重压力下出租车司机面临的紧张的运行环境。其次，彻底打破垄断体制，把出租车运营公司真正推向市场，使他们与市场共进退，与司机、消费者共同承担市场风险，而不是靠垄断地位来享受固定的高额利润，只有这样，这些公司才能通过提高服务与运营水平，加强管理和降低成本来立足市场。再次，作为公共交通的出租车行业本属于社会公共事业，政府不仅不能靠此获取利益，还应积极扶持，甚至予以必要的财政投入。因此，应考虑建立行业风险基金，当市场风险来临时，或给予税收减免或予以资金补助，以维持行业稳定。
目前，由于油价上涨引发的市场波动，使现行出租车行业经营管理模式的弊端显现出来，这未必是件坏事，它同时也给出租车管理体制改革提供了契机，关键是各级地方政府如何把握，顺势而进。
许群
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