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“车补”应该是公务员因公外出所花费的实际交通成本，“车补”的多少也只能依据公务员“跑腿”的多少来适时发放，而不应简单地与行政级别挂钩。
南京市公务用车改革第二阶段中的区县机关车改于4月10日正式启动。据南京市监察局副局长、车改办主任单捍政表示，此次车改将选择若干部门作为试点，随后整体推行，同时给予区县级更多的“自主权”，只规定区县正处级公务员每月最高补贴1820元（4月11日
《东方早报》）。
将车辆拍卖，然后对不同级别的公务员发放标准不一的“公务活动交通包干费”，似乎成了各地公车改革的“通用模式”，南京市的第二阶段车改也无例外。暂且不论此种改革方式能否遏制“车轮腐败”，单说这种货币化的补贴模式就不能不说是官本位的又一种表现形式。
我们不妨先来看看正在全国各地试行的公务员“车补”。据2005年10月19日《经济参考报》报道，海南省澄迈县的标准是：正县级（正处）领导干部每月补助3200元，正局级（正科）实职官员每月补助2200元，科员和办事员每月补助250元；珠海市市直机关的准则为：正处级3000元、正科级1700元、科员和办事员700元、职工300元……南京这次对区县的公车改革同样是按官员级别的高低来确定发放补贴的多少。殊不知，这种“权力和私利”的比例关系再次毫无遮拦地给车改平添了几分“灰色”与“浮躁”。笔者不知这种凡“补”就离不开“官级落差”的官场潜规则，除了凸显“官本位”阴霾不散外，还能说明什么？
其实，在公车逐步被缩减甚至取消的过程中，按工作性质和工作量为公务员发放补贴是无可厚非的。但“车补”应该是公务员因公外出所花费的实际交通成本，“车补”的多少也只能依据公务员工作性质不同、“跑腿”的多少来适时发放，而不应简单地与行政级别挂钩。否则，只能导致“特权”的福利化，加深官场的“本位化”。
另外，车补金额也不应该固定不变，毕竟，每个公务员每月用车外出的活动量并不均等，甚至还存有不小的差异。比如，公务员因某种原因不从事公务活动的时间段怎么计算，那些有“衔”无“责”的二线公务员又该如何计算？难道还按照正常上班的公务员标准领取车补吗？所以说，车补应该是一种动态的补贴模式，需要依据实际工作量的浮动而涨跌，不该随“官阶”而永“附”身上。
任何改革，都是复杂利益与权力的反复较量，成功取决于民众的参与程度、政策的透明度和改革的“清澈”度，公车改革也不例外。（辛华）
（金陵／编制）
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