|
谭雄伟
沪杭线建设总价将控制在400亿元以内，京沪线建设总价需要1000多亿元。两个项目总造价将超过1300多亿元。目前基本确定的铁道部、财政部和部分地方政府投资总额约为900亿元，仍有近400亿元资金缺口。铁道部称，京沪高速铁路建设资金采取市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资。但是民企对此却反应平淡。
在市场经济条件下，铁路建设采取市场化融资方式，构建多元投资主体，是国际通行的做法。但是民企为什么默对铁道部伸出的“橄榄枝”呢？
我国铁路运输企业仍然是铁道部门的行政隶属单位，既不具备法人财产权利，也非规范的市场主体，仍然处于政企不分状态。无论民营资本还是其它出资人，在铁路运输企业既非法人实体、亦非市场主体的状况下进入铁路，则意味着民营、外资企业相应丧失了对自己财产行使的完整法人权利。
铁路系统目前的财务状况仍是核算主行业盈亏，而非企业盈亏。其程序是：各铁路局将收入统一交给铁道部，铁道部根据运营情况按一定系数返还。比如，某铁路局向铁道部上缴100万收入，如果返还系数为60%，铁道部就将60万返还该局。一般而言，条件好，系数会比较低；而条件艰苦的路段，返还系数甚至会超过100%。这意味着每个局的收入并非真实所得，每个局也都不能称为真正的企业，民资当然无法忍受这种清算体制。且不说投资铁路的收益不稳定，投资者连自己经营的收入、成本和利润都无法控制，他们怎能毫无顾忌地投资铁路呢？
因此，铁道部难以吸引各种资本进入的根本原因在于自身的体制和机制的诸多障碍。在市场经济体制日益完善和成熟的背景下，铁路政企不分的体制愈来愈不能适应宏观经济体制改革的深化。在铁路管理体制政企不分的情况下，铁路试图通过市场化的融资方式，从外界融到充足建设资金的可能性并不是很大。
现在铁道部要做的是进行改革，实现政企分开。中国铁路只有首先进行改革、进行制度创新，才能鼓励民企勇敢地接过铁道部伸出的“橄榄枝”，大胆投资铁路建设，才能最终实现中国铁路的跨越式发展。 (谭雄伟)
更多精彩评论，更多传媒视点，更多传媒人风采，尽在新浪财经新评谈栏目，欢迎访问新浪财经新评谈栏目。
| 
