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■东方愚
从4月份开始，北京市、南京市的出租车司机分别开始领取每月150元、100元的燃油补贴。目前有关部门正在制订出租车调价方案，运价将随着汽油价格的上涨而上调。调价方案出台以后，燃油补贴将停止发放。北京市出租车协会对出租公司发放燃油补贴的作法表示肯定。（据4月10日《新京报》、3月29日《扬子晚报》）
从3月26日成品油再次涨价到拿到货币补贴，北京、南京等城市的出租车司机师傅们看起来挺“幸运”的，这也是令北京出租车协会感到欣慰的一件事。然而，每个月150元燃油补贴背后的文章，似乎并没有我们看到的这么简单，而出租车协会到底应当如何对待燃油补贴，同样值得思忖。
首先，虽然出租车司机没有理由不成为承担油价上涨的主体之一，但是其获得的燃油补贴额与油价上涨使之增加的成本支出相比，显然是不相称的。上月底油价上涨后，普通出租车每天要多付的费用，都在十几元甚至更高。而现在平均每天获得的补贴，不过三五元。
其次，则在于燃油补贴的隐性效用。一方面，燃油补贴在一定程度上平息了出租车司机的怨气；另一方面，对于有关部门声称“运价上调，补贴即停”的做法，一个浅显而明了的道理是，出租车司机在运价上调后从市场中获取的“补贴”，远比固定每月从出租车公司领取的百来元补贴要厚实的多；在这种情况下，出租车司机则非常希望运价的上调。
于是，期待运价上调的行为主体，在行政部门、出租车公司之后，又增加了出租车司机这一群体，可以预料，马上召开的运价调整听证会，普通消费者必将以“少数服从多数”的劣势接受运价上调的事实。
所以笔者一开始就对出租车协会乐观于出租车公司给予司机燃油补贴的行为表示谨慎与提醒。从协调政府、出租车公司、出租车司机之间的关系来讲，燃油补贴的作用还是蛮大的。问题是，微薄的补贴是否或许更是强势利益群体进一步推动出租车运价上调的一个“杠杆”；那么，出租车协会就不能不考虑普通消费者的利益，他们正在被其他几方主体潜移默化的利益博弈中被孤立、被淡漠。
良性的协调办法是，由国家与出租车公司按照一定的比例，给予出租车司机以合适额度的燃油补贴，对于运价调整听证会，则要力保参与主体的客观性与意愿的真实表达。虽然在现实世界里，我们早习惯了听证会的“凡听必涨”，但是在笔者看来，“涨”又有不同的涨法，起码不能通过拉拢出租车司机这样的举措来刺激运价上涨。
在笔者看来，始于四月初的燃油补贴，不到月末就会被运价上涨所取代。虽然将多方利益制衡的希望寄托于出租车协会身上的作法带有一定的乌托邦情结，但是我想，作为市场经济条件下实现资源优化配置的重要媒介，它应该像欧美发达国家的行业协会一样，在政府、出租汽车公司、出租车司机、普通消费者的利益较量中起到润滑与优化的作用，更重要的是，它可以有效消除各利益群体间相互勾结与拉拢的阴霾。
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