南京长江大桥是拆是留？

　　本报记者邱登科综合报道

　　长江“黄金水道”的开发建设遇到大难题

　　正方：炸桥成本一千万，但可获上千亿元“黄金水道”收益

　　反方：南京长江大桥象征着中国人的“自力更生”精神，具有极大历史意义

　　“帐其实很好算，与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到十年就能超过上千亿，”在长江“黄金水道”开发建设的呼声日隆之时，一位不愿具名的桥梁专家透过本报发出这番看起来匪夷所思，实际上切中要害的肺腑之言。

　　据悉，长江“黄金水道”的开发建设，前不久再次被提上国家和沿江省市的议事日程，成为西部开发、

中部崛起、东部加快发展和东、中、西部联动发展等各大战略交汇的合作项目。

　　但有识之士指出，尽管从中央到地方各级政府以及各界人士都认识到了“黄金水道”对国民经济的重大意义，而实际情况却远比人们良好的愿望复杂得多。除省市跨度大、区域协调困难、各自利益平衡等主观因素外，跨江桥梁的因素也很难在短期内解决，成为约束长江航运变身“水上高速”的最大瓶颈。

　　有关专家指出，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1／6，这种差距并非单一因素造成，要解决上述瓶颈，必须重新审视造成这种现状的历史原因，从根源上着手，才能把“黄金水道”变成“水上高速”。

　　1.干脆炸掉南京长江大桥！

　　在谈及跨江桥梁对长江运力的约束时，专家们首先想到的是曾经给我们带来无限骄傲的我国第一座长江大桥———南京长江大桥。

　　全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华就以之为例，说明建桥对“黄金水道”的制约。

　　金义华说，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3至5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99％的船舶均在南京以下港口。目前，长江安徽段385公里航道条件优良，而完成的水运量为1.35亿吨，港口吞吐量为0.65亿吨。一桥之隔的长江南京以下江苏段404公里，2004年完成水运量4.2亿吨，港口吞吐量3.7亿吨，两者形成了鲜明对比。

　　金义华说，新中国成立前，长江上没有一座大桥。1957年武汉长江大桥建成通车。到1995年，长江干流上的大桥也不过8座。然而，截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的11座，近期拟开工建设17座。到2020年，长江上还将建桥(包括隧道)70座，未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江桥。

　　金义华认为，长江大桥变天堑为通途，方便了人们生活，带动和促进了区域经济的发展繁荣。但由于一些桥梁在规划、设计、选址和桥墩等方面存在问题，同时也改变了航道，影响了通航，给长江“黄金水道”作用的发挥带来了深深的伤痛。他还明确指出了目前长江干流上部分桥梁建成带来的三大“后遗症”。其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。

　　为什么南京长江大桥和其他部分大桥会对通航造成巨大影响呢？原来，一是桥梁净高不够而“腰斩”了长江。1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。

　　二是通航净宽不够，威胁了通航安全。金义华说，芜湖长江大桥主跨跨径仅312米，通航净宽不到300米，按照内河通航标准要求，此桥净高为24米，净宽至少要达到400米以上才能满足通航要求。长江上游的白沙沱大桥主跨仅80米宽，净宽为74.8米，按照有关标准，该桥净高为18米，净宽应达到160米才能满足通航要求，该桥不到80米的净宽显然没有达到国家标准，是船舶安全航行的隐患。

　　三是桥梁选址不当后患无穷。金义华说，按《内河通航标准》等国家技术规范，水上桥梁应建在河床稳定、航道水深充裕和水流条件良好的平顺河段，远离易变的洲滩。而长江上修建的黄石、荆州、白沙洲等大桥因在选址时没有听取航道管理部门的意见，将大桥建在弯曲河道或冲淤变化剧烈的滩险河段上，不仅给桥区航道的维护带来很大困难，同时使桥区河段的航道条件恶化，给桥梁和行轮的安全造成严重威胁，影响了水上交通安全。

　　金义华建议，为了改善长江“黄金水道”的通航能力，首先应该本着“宜桥则桥，宜隧则隧”的原则，尽可能建设水底隧道。国家应该采取措施，原则上在长江干线武汉以上江段，桥距控制在80公里以上，武汉以下江段桥距控制在100公里以上，安庆以下除已规划的大桥外，不宜再新建大桥。

　　其次是对长江下游碍航的南京长江大桥进行改造：一是加高桥墩，抬高桥梁；二是改造大桥，使其中一个桥孔提升为活动桥；三是变公铁两用为公路专用桥，下层铁路桥的净空便利航运。改造方案是否可行，须进行科学论证、评估。

　　最后，在今后在长江上建桥梁，其净高、净宽应严格按照国家有关通航标准，满足航运发展需求。长江安庆以下的桥梁净高控制在32米以上，安庆至武汉在24米以上，武汉以上航段18米以上，桥梁净宽要按照内河通航标准严格执行。

　　2.并未纳入文物保护范畴

　　设计建设不尽合理的南京长江大桥已经不是第一次引起人们的关注和争议。两年前，由于该桥对南京陆运交通的妨碍，就引发了一场波及全国的大讨论，后来由于该桥承载了太多与交通运输无关的内涵，这场讨论无疾而终。

　　当时就有许多专家提出了改造该桥的方案，其中以东南大学教授卫龙武的建议最有代表性。

　　卫龙武介绍，他于2002年开始着手大桥中间加层的思考。通过和大桥管理处技术人员以及桥梁专家的切磋探讨，卫龙武酝酿了一个惊人的方案，即在上层公路桥和下层铁路桥之间增加一个公路桥面。

　　在这个方案中，新增加的这个公路桥面可以增加4个车道。同时，现有桥面上的人行道下移至新增桥面，并通过增加玻璃通道，提高舒适度、减少跳江事故。而原先的人行道释放出来，改造为车道后，现有桥面的4车道也能变为6车道。总之，大桥将由原来的4车道变成10车道，能大大缓解紧张的南北交通矛盾。

　　但是，这一方案最多只能缓解紧张的路面交通，对于“黄金水道”却毫无帮助。

　　当时的争议还有一个小小的插曲，反对改建者提出南京长江大桥具有其它建筑无法替代的历史意义，不能随便乱动，甚至有人为此专门提出要将该桥纳入文物保护范围。后来由于各方面条件不符未能将其纳入文物范围。还有反对者提出，作为爱国主义教育基地，南京长江大桥见证了一段我国人民“自力更生”的历史，不能将历史的痕迹一炸了之。但有关法律界人士在接受采访时表示，爱国主义教育基地管理并未纳入法律体系，各地自定的相关管理条例中，也并没有对类似基地的撤消、改建或拆除做出相应规定。

　　3.彻底拆除以绝后患？

　　接受记者专访的这位不愿具名的专家认为，关于南京长江大桥的改造问题讨论延续多年，最终没有实质性结果的原因其实在于改建的资金无法落实。

　　由于该桥隶属关系复杂，

铁道部、交通部、江苏省等多个省部级单位均对其有管理权，具体到投资问题就很容易相互推委，无法达成共识。反过来说，改建的最大受益者到底是谁，各方也各执一词。

　　该专家建议，以不到一千万元的炸除清理方案换来上千亿元的黄金水道收益，国家完全可以出面进行协调。一千万元的资金很容易筹措，炸掉后受益最大的安徽和湖北两省肯定愿意出这笔钱。

　　（原美国克拉克大学水域专家陈克教授对此文亦有贡献，特此鸣谢）

　　（紫／编制）