全方位解读京沪高铁

　　列车如何开、谁来定票价、融资能否顺利、技术储备如何

　　

　　京沪高速铁路示意图

　　

铁道部权威人士透露，京沪高铁将于今年下半年开工。该项工程预计5年左右时间完成，2010年投入运营。

　　京沪高铁融资能否顺利、技术储备如何、列车如何开、票价如何定，这些问题成为大家关注焦点。

　　担心缺失话语权

　　融资比例成悬念

　　铁道部宣布，京沪高速铁路将组建有限责任公司建设和运营。千亿元建设资金的筹集将探索市场化融资方式，吸纳民间资本、法人资本及国外投资，构建多元投资主体。出资方式可以是货币、实物、知识产权、土地使用权，也可以利用国内外资本市场进行权益、债务融资。

　　可以说，在现有的中国铁路中，京沪高速是需求最大，辐射能力最强、效率最高的一条铁路。对这样的一个项目，铁道部已敞开大门，按说外部资金应该踊跃参与才是，但据记者了解，大多数资金持观望态度。这是什么原因？

　　“投资铁路没有话语权，对自身资产运营没有管理权”这是一位铁路投资者的疑惑。这或许反映了外部资金观望铁路的原因。一件去年发生的事例是，几家企业向一条铁路投资几十亿元，结果这条铁路的管理体制发生了变化，指挥运营的调度所搬到了另一所城市。这么大的事情，这些企业股东事先没得到任何消息，还是事后从报纸上获悉的。对拥有近7000亿元净资产的国铁来说，区区几十亿元的声音未免太弱了。

　　对外部参与者来说，在企业决策、经营管理上对铁路基本没有影响力，但在债务上却还要承担责任。运作规则不透明、收益预期不明、权益保障不足是影响社会投资者进入铁路的最大障碍。而导致这一切的原因，是铁路没有建立起分类投资体系。铁路是重要的基础设施，既有许多经济效益好的项目，也有不少基础性、公益性、政治性强而经济效益差的项目。铁路没有根据不同项目分别确定投资主体，而是眉毛胡子一起抓，社会资本因担心背负过多公益性责任而不敢投资。

　　和其他铁路运作模式不同，京沪高速铁路将市场化运作，由企业负责建设和运营。铁道部权威人士透露，目前该路投资各方尚不明朗，最理想的方案是铁路方面占股比的51%。但国内民营资本、法人资本如有魄力也完全可以控股，外资不能控股。铁道部强调，无论是谁控股，出于路网统一性及战略性考虑，铁路将拥有调度指挥权。

　　京沪高速铁路能否打消投资者顾虑？权威人士认为，由于京沪高速铁路是客运专线，不需要跑货车，列车开行对数、票价、成本、收入都会透明，因此，京沪高速铁路是一条能算清帐的线路。此外，调度指挥权与企业效益关联度并不高，投资者应该不担心回报。

　　列车开行看需求

　　票价可能有弹性

　　京沪高速铁路是一条客运专线。建成后，将与既有的京沪铁路客货分流。届时，北京至上海全程只需5小时，比目前京沪间特快列车缩短9小时左右，年输送旅客单方向可达8000余万人.既有京沪线将为货运主线，单向年货运能力可达1.3亿吨以上，也将开行部分客运列车。

　　京沪高速铁路还具有与时速200公里既有铁路兼容的优势，时速不小于200公里列车可以在京沪高速铁路上运行，从上海去往哈尔滨、沈阳、包头、兰州、西安、成都、乌鲁木齐和从北京去往华东的旅客，均可大大缩短旅行时间。

　　记者了解到，京沪高铁全线设有5个始发终到站，分别是：北京南站、天津西站、济南高速站、南京南站和上海虹桥站。这5站之间将根据需求开行点到点列车。此外，京沪线还设有16个中间停靠站。

　　京沪高速铁路上的列车如何开行？权威人士认为，目前难有答案，列车开行要视当时需求而定。可以因大城市间需求开行点到点列车，比如，京沪间一站到达，北京开天津、北京开济南、北京开南京等，也可以照顾到普通百姓及小城市需求开行站站停列车，还可以错开车站停车。总之，京沪高速铁路能满足各种层次的需求。如果是务工人员和低收入阶层，可以选择既有京沪线。

　　列车开行难有答案的另外原因是京沪高速铁路投资主体未定，届时，股东的意见将起决定作用。

　　京沪高速铁路的票价是另一个悬念。业内人士指出，国外经验表明，无论将来谁经营京沪高速铁路，其票价都将低于航空和公路。京沪高速铁路票价将会设弹性区间。比如，时速200公里的列车和300公里的列车票价要有区别。停站少的列车和停站多的列车票价也要不同。但是，将来的票价由谁来定？目前铁路票价由国家发改委来定，如果将来京沪高速铁路投资主体不是国家控制，那么发改委也只能定指导价。投资主体完全可以按照自己的投资回报率制定票价。

　　国情不同不照搬

　　技术创新五方面

　　铁道部总工程师何华武表示，尽管日本、法国、德国、韩国等都有高速铁路，但我国幅员辽阔，地理地貌差距很大，不可能照搬国外。京沪高速铁路的技术将完全立足国内，自主创新。

　　据了解，高速铁路建设和运营最重要的环节主要有5个方面，既线下工程，包括线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术；通信、信号、牵引供电系统；运营调度、旅客服务系统和高速动车组等。这5个方面，京沪高速铁路都立足于自主创新。

　　何华武向记者介绍说，对线下工程，我国将通过原始创新，形成完全独立的技术标准和自主知识产权；对通信、信号、牵引供电系统，将坚持系统集成创新，形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；对运营调度和旅客服务系统，将坚持自主创新，以满足我国客运专线运营要求。对高速动车组，将按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，通过引进消化吸收再创新，实现具有世界先进水平的客运动车组的国产化。

　　可以说，我国正在大规模建设的客运专线为京沪高速铁路奠定了一定的基础，提供了宝贵的技术储备。按照自主创新的要求，京沪高速铁路将全线铺设无缝线路和无碴轨道，铁路线路、牵引供电、通信信号等基础设施采取多种减振、降噪、低能耗、少电磁干扰的环保措施。全线将实行防灾安全实时监控，运用具有世界先进水平的动力分散型

电动车组，由集行车控制、调度指挥、信息管理和设备监测于一体的综合自动化系统统一指挥。

　　京沪高速铁路全线将实现道口的全立交和线路的全封闭，全线优先采用以桥代路方式，以最大限度节约东部地区宝贵的土地资源。

　　京沪高速铁路将是我国铁路先进技术的集中体现。

　本报记者 刘娟