小排量汽车：“生存权”不等于“发展权”

　　上海、北京、武汉等城市接连在国家有关部门规定的“解限”期内解除了对小排量汽车行驶线路的限制，这标志着小排量汽车在全国重点城市的政策执行层面基本获得了真正的“生存权”。

　　然而，小排量汽车的“生存权”不等于“发展权”。真正掌握小排量汽车“发展权”的是国内汽车生产厂家。要想迎来小排量汽车的春天，汽车生产厂家还要依据国家相关政 策法规积极调整结构，下大力气提高小排量汽车的整体品质以及消费者的口碑和信任度。

　　由于历史原因，国内小排量汽车在很长时间内都是价廉但性能差汽车的代名词，这与日本、欧洲等汽车发达国家和地区的情况截然不同。如果说前些年，厂家还可以用地方“限小”作为借口，替小排量汽车品质低来搪塞，那么如今，厂家能否抓住时机，尽快向市场推出节能、环保、安全性高、外形时尚的小排量汽车，将决定小排量汽车未来在国内市场的发展前景。

　　在国家发展和改革委员会等六部门联合发布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中，小排量汽车前的关键定语是“节能环保型”。从目前上海、北京等地出台的“解限”政策分析，地方城市主管部门比较容易操作的是用尾气排放标准把不环保的小排量车卡在门外。

　　对于节能，六部门下发的文件中重点提到：要按照国家《产业结构调整指导目录》，积极鼓励低油耗、低排放、小排量、小型化、高动力性汽车的生产和投资；要加大节能环保型小排量汽车及其先进发动机(汽油机升功率大于50KW，柴油机升功率大于40KW)技术研究开发和产业化的支持力度；要积极推动《乘用车燃料消耗量限值》国家标准的实施，从源头上控制高耗油汽车的发展；要进一步完善节能环保型小排量汽车的技术标准，不断提高其安全、节能、环保等性能。

　　由此分析，汽油和柴油发动机升功率、《乘用车燃料消耗量限值》等，都是判断小排量汽车节能与否的重要参照指标。

　　值得注意的是，目前，北京市已经率先实施

机动车排放国Ⅲ标准，而且用不了很长时间，北京就将实施相当于欧Ⅳ标准的国Ⅳ标准，小排量

经济型轿车提前达标符合了政策走势。

　　除了节能、环保的发展方向，提升小排量汽车品质的另外一个关键要素是安全性，包括主动安全性与被动安全性。例如，拿碰撞安全性来说，在日本、欧洲等汽车发达国家和地区，小排量汽车是精品车的代名词，既能做到节能、环保，通常还拥有很高的安全性和舒适性，能够获得NCAP四星级以上的碰撞评价。由于目前，国内汽车碰撞标准偏低，同时也很不完善，只有“通过”与“不通过”之分，侧面碰撞等关键标准缺位，缺乏第三方权威碰撞标准，国内部分小排量汽车的安全性与日本、欧洲同类产品相比差了一大截，这急需相关生产厂家大力改善，也需要国家有关部门迅速完善、提高碰撞标准，提升小排量汽车的安全准入门槛。另外，在小排量汽车上装备ABS、EBD等更高级的电子主动安全配置也是大势所趋。

　　不容忽视的一个问题是，当前，仍有广州等部分城市试图以小排量汽车整体环保性差等借口拒绝或拖延执行国家的“解限”政策，可以说，这些城市的管理者根本没有认清小排量汽车“生存权”与“发展权”的辩证关系，干扰了中央建设

节约型社会全国一盘棋的步调。

　　新闻链接

　　从4月1日起，北京市政府决定解除对1.0升以下小排量汽车的限制。鉴于长安街作为重大国事、外事活动主要路线的特殊情况，除双向最内侧车道分时段禁止排气量1.0升以下小轿车行驶外，其他车道取消对1.0升以下小排量轿车的限制；取消二、三环主路最内侧快速道对1.0升排量以下小客车的限制；长安街及二、三环主路对其他车型的限行措施维持不变。

　　4月1日起，武汉市取消武汉长江大桥、江汉一桥限制小排量汽车通行的规定，1.3升以下的小排量客车可以通过长江大桥。

　本报记者 南辰