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图/文本报记者 方阳麟
广州出租车跑50万公里必须报废的新制度，尽管目前还没有推行的时间表，但是整个出租车业界已经是“山雨欲来风满楼”。
新规则的启用，将让羊城出租车车况、服务质量有质的飞跃，而同时也将在一定程
度上颠覆原来的业界经营模式———出租车供车模式将退出市场，中小型的民营出租车公司将受到极大的冲击。
资深业内人士向记者指出，新制度的瓶颈对于民营中小出租车企业来说，主要在于“人材”及“成本”。
供车司机：新政增加经营风险
来自江西的利士风出租车公司张司机，一如既往地开着他的出租车游弋于广州最繁华地商业区。多年来的经验告诉他，附近的那些街口将更容易的遇到需要出租车的人，于是他在经过这些路口的时候，总是特别小心注意。2006年3月3日下午四点钟，这个时段并不是乘客打车的高峰期，路上有许多空车在巡航，然而张司机却并不介意，“我的桑塔娜3000才购置了8个月，与其他临近报废的车相比，外表新，车况也好，我有一定的优势，顾客总是喜欢花同样的价格，而坐更好的车”。然而就是这辆张司机刚刚购买，并引以为豪的新车在新制度下却为张司机添了不少烦恼。
张司机的车是自己供的，他交了33万，这是车加上租赁出租牌照的价格。和按照原来8年的报废年限，张司机准备用前四年的时间来“回本”，用后四年的时间来赚钱。然而，近期传出的“广州出租车跑上50万公里必须报废”消息，让张司机不得不想得更多，刚买的车还有很长一段路要走，这关系到了张司机未来的希望和赢利，然而50万公里就必须报废，这让张司机感到些许的惶恐“50万公里，我三年多就跑完了，如果三年多就报废的话，那么我不是白干了几年”这样情景让张司机萌生“退意”，“如果可以，我宁愿将车转给其他人”。但是张司机在片刻思考后又告诉记者，做了多年的出租车司机，最大的收获就是对城市地理的熟悉和对汽车修理维护的了解，跨行业的成本是极高的，这意味着之前的职业经验将无处发挥。
广州市目前有16025台出租车，其中采用司机供车模式的占70％，即11200台车。约22400位出租车司机，在这种模式下，司机需要自己买车和向出租车公司租赁出租车牌，这笔费用约30万元，经营风险都需要自己承担。另外的30%则是承包模式。承包模式的出租车，每月必须约交8500到9600的费用给公司，车、牌是公司的，经营风险和公司一起承担。在收入方面，由于供车是司机承担风险，所以供车模式的司机收入相对要比承包要高些，这也得到部分司机的赞同。根据业内人士介绍，承包模式的出租车每个月的收入平均约为3500元，而供车在车供完后则可达到5000到6000元。尽管风险大，但这也是张司机选择供车的主要原因之一。
尽管“新政”何时实施尚无时间表，但已经有部分司机有着和张司机类似的进退维谷。“尽管车还比较新，但现在要找到买家，将出租车转出去是非常难的了”，张司机说，因为自从消息传开之后不少小型出租车公司已经出现新供车司机要求退供的现象。新制度一旦实施，那么首先受冲击的将是供车模式的司机，50万公里的限制将导致所有司机无法赢利，“这对于承包出租车司机来说，影响并不大，而对供车模式的出租车司机来说，却是梦魇，我现在最怕的就是新政策马上要执行，这可能让我颗粒无收，出租车是一个城市大众运输体系不可缺少的一环，而我们也曾经为城市的交通做出积极的贡献，希望有关部门在考虑推行相关政策的时候能有一定的‘适应期’，起码不能让出租车司机白干”。下午5点半的时候，下班的人流开始“涌出”位于商业区的大小建筑物，消失在记者视野。张司机的出租车迎来了他的黄金经营时段。
民营公司：遭遇人才危机
“消息出台之后，我们的经营似乎变得非常困难，不少供车司机都要求我们想办法把车转出去”，在明白记者的采访意图之后，强龙出租车公司的有关负责人王经理有点无奈地告诉记者。
“目前我们的经营遇到了几个困难”，第一，年底有部分车需要报废旧车换新车，由于政策的不明朗导致了部分更新计划进入停滞状态，司机们都不敢出手。第二，如果开始采用“承包”模式，那么将让出租公司在车辆购买，管理上的成本急剧增加。
王经理说，如果采用承包模式，一般要求司机有本地户籍，或者要求司机个人信息有着极高的透明度，“因为押金一般只收一万元，业界有着不少连车带人跑的例子，甚至出现车祸的时候，缺少信誉保障的司机会出现弃车而逃的现象”，王经理对记者说，出租车行业已经不是吃香的行业，本地司机是非常难招聘到的，而且数量稀少的本地司机都青睐大出租企业，因为大部分的小公司由于实力的问题在福利上，品牌效用上不如大企业，“除非有关部门在司机个人资料或者档案方面的管理有相应的根据，建立完善的人力资源制度，让所有“承包”模式的司机信誉有保障，这样才能保证中小出租企业的正常运转，不然整个行业将可能会出现推倒重置的现象，小出租公司将出现生存危机”。
强龙出租车公司目前共有100多台车，车型主要是“捷达”或者“桑3000”基本都是“供车”模式，“现在我们的经营方向变得很不明朗，50万公里报废，这意味着供车模式很有可能退出舞台，因为买断的出租车通常都需要用4年时间来“回本”，而50万公里则刚好是四年的路程，所以供车意味着无利可图，无论以后市场供应是否跟得上行业需要，但出租车行业将变成“承包”模式的天下却是不可避免的，王经理说。而龙的、利士风等出租车公司有关负责人也向记者表示了类似的看法。
市交委：新政可提升城市形象及保障乘客利益
广州市交通委员会有关人士向记者透露新规制度的出台的有关背景，“第一是为了将出租车行业建设成为全国一流的大众运输体系，以迎接2010年广州亚运会。第二则是为了贯彻去年国务院办公厅《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》中，明确提出在出租汽车行业要广泛建立的劳动承包制。而50万公里报废则是根据《汽车报废标准》的有关规定。
根据该人士介绍，目前业界广泛存在的供车模式有着管理困难的特点，“供车”模式主要有分期供和一次性供两种形式，供断后的车辆不再是企业所有，而是成了车主挂靠在企业经营的车辆，企业以出租车牌拥有者收取管理费。有的车主不找有资格证的出租车司机参与营运，而是找不具资格的非编司机开车，往往造成企业、车主、司机三者分离，使管理脱节，企业除收费外，很难进行管理，甚至不知道司机是谁。
另一方面由于供车价格居高不下也在一定程度上侵害乘客的利益，落地14万左右的出租车，供车价格已高达30多万，通过供车制将经营风险转嫁给司机身上，“为如期完成供车，争取在供断后3-5年内获得收益，供车司机尽可能延长营运时间，甚至采取兜路、争客等手法欺榨乘客，安全和服务质量根本没有保障”。而由于供车司机与企业签订的是供车经营合同，企业不承担供车人的社会医疗、养老等劳动保险义务，而副班司机是与供车人建立经营关系，其权益也得不到保障。“尽管新制度将重置行业结构，但是对于城市形象，及乘客利益确有着非常积极的一面”。
“广州市将用三年时间，逐步建立完善出租车行业劳动承包关系，并杜绝车辆一次性买断、挂靠企业经营的行为，使司机和企业间建立更为紧密的劳动关系，走上‘政府规范企业，企业规范司机，司机搞好服务’的良性轨道，此举不仅使利用出租车经营权进行牟利的人无利可图退出市场，还可以使无资格证的非编司机没有立足之地，使近3万正当经营的合法司机和我市每天近60万的出租车乘客利益得到真正保障。在建立企业和司机劳动承包制的过程中，对于原已签定合同的供车，将充分考虑司机和车主原有利益，妥善解决过渡期的政策衔接，使合法经营的企业和司机利益得以保障。”该人士告诉记者。
（紫／编制）
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