车坛霸主易位 丰田直逼通用

　　国际汽车业一场期待已久的权力交接正在上演，日本丰田可能终结通用汽车连续74年称霸的历史，成为全球第一大汽车制造商。

　　上周，深陷巨亏泥淖的通用汽车宣布，在美国市场推出现金返还500美元的促销措施，以消化居高不下的汽车库存。本月上旬，通用还抛售了所持铃木汽车17.4%的股权，换取近20亿美元资金资助公司重组。而通用汽车两年内裁员3万人、关闭北美地区9家工厂、削减 产能100万辆的庞大计划也将陆续实施。

　　通用步履艰难之际，丰田却依然高歌猛进，宣布2006年计划在全球生产汽车906万辆，完成销售885万辆。与2005年通用全球销售917万辆的业绩相比，丰田稳健的产销计划没有包藏太大野心。但受大规模裁员、关闭工厂影响，2006年通用汽车全球产量预计难以突破900万辆，这意味着丰田终于有机会夺取汽车产销量第一的桂冠。

　　通用没落之途

　　“2005年是个不堪回首的年份。”通用汽车首席财务官亨德森沮丧地承认。86亿美元的全年亏损额近乎天文数字，19美元的公司股价跌至23年来最低点，华尔街分析师甚至担心通用汽车已走到破产边缘。

　　为控制成本，通用上月宣布大幅削减公司高层薪酬和员工福利：首席执行官瓦格纳薪酬降低50％，3名副董事长降低30％，执行副总裁降低10％，正式员工季度股息也削减一半，此举每年可省出5亿美元偿还债务。另外，通用汽车今年还计划削减48亿美元的医疗保健负担，同时每年税前削减约9亿美元的退休员工医疗保健费用。

　　但是，这一系列变革措施能否拯救通用，业界仍持怀疑态度，即便是瓦格纳自己也有些底气不足。他在接受《财富》采访时表示：“我们已经找出了一堆亟待解决的关键问题，但老实说进展不快，因为它们实在太复杂了。”

　　早在1992年，通用汽车已经遭遇全年亏损的寒冬。当时通用痛下决心关闭工厂，裁减员工，卖掉不盈利的公司，“瘦身”措施与现在如出一辙，虽然很快重新盈利，但竞争力却未见提高。经历了“9·11”的打击后，北美车市低迷，通用汽车市场份额不断缩水，利润更是由于与福特、克莱斯勒大打价格战而直线下跌。

　　自1931年击败福特以来，通用就一直垄断着市场第一的位置。对大规模生产的狂热追求中，通用大肆扩张，在50多个国家都拥有汽车制造、销售、仓储管理及技术服务中心，臃肿的机构与相对粗放的管理，最终酿成产能过剩、产品贱卖的恶果。

　　丰田致胜之道

　　相对于百年通用，丰田要年轻得多。通用称霸车市六年之后，丰田汽车公司才刚刚诞生。但现在，人们不得不惊叹于丰田扩张步伐的稳健与迅猛。

　　上世纪80年代初期，羽翼长成的丰田汽车开始扩大海外市场，10年后，生产基地就从9个国家的11个城市发展到26个国家51个城市。

　　2003年，丰田全球销量达到670万辆，取代福特成为世界第二大汽车公司；2005年，丰田销量攀升至809万辆；今年，丰田又兵临城下进逼通用汽车业老大的地位。此前，业界的普遍预测是，丰田可能在2015年超过通用坐上汽车销量第一的宝座。

　　对于车市地位的迅速上升，丰田汽车新闻发言人轻描淡写：“我们不追求销售上的排名。”与通用的规模扩张不同，丰田始终坚信利润为王。今天的丰田，已成为世界公认的最赚钱的汽车公司。2005年，丰田净利润达到创纪录的104亿美元，令美国三大车商望尘莫及。

　　从不热心于收购兼并的丰田，几十年深耕细作于精益生产模式，“准时生产”、“零库存”等创新管理手段使丰田不但在成本上可以比竞争对手平均降低7%，汽车产品更是赢得品质优良的美誉。其实，精益生产简单说来，就是尽一切可能杜绝浪费，压缩成本。

　　在丰田看来，利润是从每一个环节挤出来的，生产线的优化永无止境。精益求精的丰田仍在不断挖掘潜力，其“全球车身生产线”，可以轻易在8种车型之间转产，安装成本压缩50％，改装生产新车型成本压缩70％。丰田甚至设想，像制造飞机那样生产汽车：车身在这个国家生产，底盘在相邻国制造，然后由第三国最后组装，高度专业化的分工可使汽车制造成本再降低约25%。

　　当年，福特发明的大规模流水线生产方式推动了全球汽车产业浪潮的第一次转移，使通用、福特取代欧洲企业登上霸主位置。现在，丰田的精益生产方式正是第二次汽车产业浪潮转移的标志。据预测，丰田公司的优势还将进一步扩大，2007年总产能可能增加至980万辆，2008年可能突破1000万辆。

　　胜负取决三大差异

　　对通用、丰田在北美市场冰火两重天的局面，业界主要归结为三个方面的差异：

　　———非成本支出悬殊。通用汽车全球雇员与退休人员加起来多达110万人，平均两个在职工人要承担五个退休工人的养老金。据测算，2005年通用在每辆汽车上分担的医疗保险和养老金数额是2550美元；而精明的丰田公司，在美国设厂选择远离底特律的偏远农业州，几乎都是非工会雇员，每辆车需承担的医疗保险、工人奖励只有250美元，两者相差2300美元，美国消费者抱怨通用汽车价格太高不足为怪。

　　———市场敏感度差异。长期习惯于老大地位的通用汽车，近年来对未来汽车市场的走向把握不准。当丰田致力于混合动力等省油车型的研发时，通用却继续着重于大型SUV车型的开发，直到能源价格高涨才如梦初醒。

　　———研发投入力度不同。2004年，通用汽车投入的研发费用是70亿美元，而丰田则达到153亿美元。丰田推出一个新车型后，平均会在三年内推出重新设计的款式，而通用汽车为四年。比较典型的例子是，曾经作为通用主打产品的别克轿车，如今已快被年轻人遗忘，成为老年车主居多的旧品牌。相反，不断推陈出新的丰田车型却广受欢迎，凯美瑞是美国最畅销的轿车，普锐斯是最走俏的混合动力车，雷克萨斯则连续五年排在豪华车销售榜首。

　　其实，通用早就尝试取丰田之长补己之短，但收效甚微。汽车专家钟师告诉记者：“丰田模式对通用未必适用，因为他们的思维方式截然不同，在竞争激烈、市场狭小、资源贫乏环境中形成的丰田模式，很难被通用理解和吸收。通用巨亏，实际上是百年发展历程中日积月累的矛盾总爆发，根本出路是放弃以美国为中心的业务模式，实现真正的全球化经营。”

　　角力中国市场

　　与美国市场深陷困局不同，通用在中国市场却大获成功。去年，上海通用汽车销量首次超过上海大众跃升第一，打破了上世纪80年代以来一直由大众领跑中国车市的局面。

　　在中国，丰田同样属于“迟到者”，2002年10月，第一款国产丰田轿车威驰才在天津一汽丰田下线。但是，短短3年，丰田已经在中国市场推出花冠、皇冠、锐志、普锐斯等新品，豪华品牌雷克萨斯也开始组建销售网络。去年，锐志低价入市引发国内中高级轿车市场的价格动荡，今年，凯美瑞的推出又将改变中高档车市的竞争格局。

　　本土化发展更具优势的通用，在中国已经形成雪佛兰、别克、凯迪拉克三大品牌，萨博品牌也已进口中国，在上海通用销售体系中销售。2005年，通用在华30多万辆的销售业绩相当于丰田的两倍，但新产品缺乏的弊端也开始显露。随着今年广州丰田正式投产，两三年内即可形成30万辆产能，这样，丰田很快就能逼近通用在中国的市场份额。

　　点评

　　从丰田学些什么？涂露芳

　　熟悉丰田的人这样评价这家汽车巨头：永不满足于现状，永远保持危机感。就在外界为丰田即将赢得车市王冠而欢呼之际，丰田高层却告诫员工，要居安思危。丰田会长奥田硕称：“丰田的敌人其实是丰田本身。”

　　因为时时有危机感，丰田执着于精益生产，永无止境地追求更高的效率，更高的质量；因为永不满足，丰田在盈利水平遥遥领先的情况下，还要苛刻地要求自己继续挖掘潜力压缩成本。

　　相形之下，国内汽车企业应该汗颜。习惯于“暴利”滋养的多数厂商，在车市井喷的黄金岁月，没有强化对生产成本的严格控制，更无暇加大研发投入，当竞争加剧车价走低时，很快就陷入困难境地甚至严重亏损。

　　即便如此，相当一部分厂家似乎还没有太多危机感，一场场新车发布的盛宴照旧比拼奢华，真正富有新意、切中消费者需求的好车型却并不多见，陈旧的生产管理方式依然变革乏力。

　　其实，国内不少汽车厂商都学过丰田，研究过它的管理之道，甚至少不了到丰田参观取经。如一汽集团、

东风汽车都曾极力推行丰田的“准时生产”方式，但与丰田相比始终存在较大差距。究其根本，可能还是模仿形式的多，深入精髓的少。

　　平心而论，丰田模式难以复制，因为国内市场环境、技术条件、员工素质都存在很大差距，但一些基本原则是可以学习的。如高度重视自主创新；勇于挑战自我，不断追求效率的提升；全力杜绝浪费，让精益求精的意识渗透到企业组织的每一个细胞……

　　在国际巨头市场挤压下的中国汽车厂商，学习丰田，追赶丰田，超越丰田，一切皆有可能，但道路却很长很长，没有脚踏实地坚韧不拔的毅力和奋发图强的万丈雄心，就永远改变不了在世界汽车竞争格局中的附庸地位。

　　网络编辑：张宁