长江船桥争利 黄金水道受困

　　“现在长江上每建一座桥，实际上就增加了一座碍航设施。”

　　“长江‘黄金水道’的作用正在为如火如荼的建桥热所制约。”

　　这是全国政协委员金义华今年向全国政协十届四次会议提交的大会发言中提到的，发言的题目是《建桥不能制约“黄金水道”》，而金义华的另一个身份是国家交通部长江航 务管理局局长。

　　长江作为横贯我国东、中、西部的黄金水道，现已成为世界上运量最大、运务最繁忙的内河。据了解，“十五”期间，长江干线货运量不断攀升，从2000年的4亿吨持续攀升到5亿、6亿、7亿吨，先后超过了欧洲的莱茵河和美国的密西西比河，跃居世界第一。

　　金义华在发言中指出，1995年后，长江流域地区出现了“建桥热”，近些年平均每年建3座大桥，截至目前，长江

宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的有11座，近期拟开工建设17座。由于一些桥梁在规划、设计、选址和桥墩等方面存在问题，改变了航道，影响了通航，严重制约了长江黄金水道的作用。

　　“1931年，美国万吨级的‘加利福尼亚’邮轮曾在长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级的外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。”金义华说。

　　而且，按照建设计划，到2020年，长江上还将建桥（包括隧道）70座，未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达到124座。届时，在近3000公里的长江干流上，将会出现平均不到30公里一座跨江桥的情景。

　　金义华还列举了目前长江上已建大桥对长江航运的负面影响，包括桥梁净高不够导致水道“截断”、桥梁净宽不够威胁通航安全，桥梁选址不当造成航道条件恶化，影响了水上交通安全等。

　　事实上，这些问题早已不是第一次被公开提出，去年10月，北京航空航天大学经济管理学院院长、原水利部水资源司司长吴季松教授在其新书《新循环经济学》中，就对近年来长江上的“建桥热”表示质疑。

　　吴季松在书中认为，长江大桥的建成通车，尽管解决了两岸的交通问题，为长江经济走廊的经济发展起到了不可替代的作用，但由于规划、设计、选址等原因，过多的建桥也给航运、防洪和战备等带来了很多困难。

　　金义华和吴季松并没有对“长江建桥热”的进行更深入的分析，但显然，地区经济的发展和利益诉求往往是建设跨江大桥的主要动因。一位长江流域的地方交通部门官员曾表示，区域经济发展并日趋一体化，对便捷交通的需求增加是一个很重要的原因。但不可否认，一些城市的领导把大桥的立项当作了自己的政绩，把建成的长江大桥当成了城市的“形象工程”也是原因之一。此外，各地交通部门本着“有为才能有位”的思想，也在积极策动着长江大桥的建设。

　　一位不愿透露姓名的桥梁专家对记者表示，长江大桥同长江水运虽都属于交通部门，但由于公路部门往往是属于地方政府管辖，水运则是长江航运部门的范围，交通部门的条块切割管理，以及各地方政府对现有利益的割据，是构成长江上“船桥之争”的本质原因。

　本报记者 勾晓峰 方烨 实习生 丁亚菲