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滚滚东逝的长江，自古以来就无愧于“黄金水道”的称号：水系航道里程66400公里，干线通航里程2837公里，加上江阔水深，一年内有6至7个月的丰水期。借江出海，江海直达。而千吨千米不到火车一半，汽车1/8，飞机1％的能耗成本，更是水运无可比拟的优势。
曾经是中国内陆最大港口城市的武汉，正是长江“黄金水道”的最好见证。作为近代时期中国内陆为数不多的几个开放口岸，大量的外国商船沿着长江溯江而上，在当时的武
汉形成了“十里洋场”。到清朝末年粤汉铁路和京汉铁路贯通时，武汉成了一个名副其实的十字大动脉的中转站，贸易往来更加兴旺，地位也就不言而喻了。
“显然，坐拥中国最大的河流长江以及这条最大河流的最大支流汉江的武汉，因水而兴，应水而兴。”一位武汉的网友曾这样感叹。
然而，对于汇集了全国近40％人口，18％的国土面积，超过40%的国内生产总值以及约35％的外贸出口额的长江两岸来说，天堑变通途也同样是自古以来的希望和向往。
于上世纪60年代相建成的南京长江大桥，曾在当时被看作是国力强盛的标志之一，然而，净空高度仅有24米的南京长江大桥，现在在长江航运管理局局长金义华眼里，却如同一座千年铁锁，把万吨巨轮挡在桥下。
据了解，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3至5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没那么幸运了。自20世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。
1992年5月20日，芜湖港正式开港，安徽省、芜湖市二级邮票公司还发行了纪念封。但万万没有料到，原定靠泊的外轮，因为南京长江大桥的拦截，被迫将这一活动取消。随后联系的一条洪都拉斯货轮，也因南京长江大桥的净空高度不够而推迟行程。
据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99％的船舶均在南京以下港口。目前，长江安徽段385公里，航道条件优良，而完成的水运量为1.35亿吨，港口吞吐量为0.65亿吨。一桥之隔的长江南京以下江苏段404公里，2004年完成水运量4.2亿吨，港口吞吐量3.7亿吨，两者形成了鲜明对比。
在今年1月上海的一个报告会上，与会的重庆市常务副市长黄奇帆曾与南京市副市长蒋裕德就“拆桥保桥”问题针锋相对，黄奇帆发言时就毫不留情地表示，长江上的十几座桥梁，尤其是“两座老桥梁”——南京长江大桥和武汉长江大桥，阻碍了重庆的发展，应该考虑将其拆除。
蒋裕德则回应，搬掉老桥实际上恐怕很难做到，而一般的船只没法通过大桥开往中上游，却可以增加了南京港的吞吐量。蒋裕德甚至还开玩笑得说道，南京长江大桥虽然旧了点，但那是苏联的技术，坚硬得很，再用50年也没有问题。
本报记者 勾晓峰 方烨
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