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《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》于2月28日发布，并将于3月28日起正式施行，我国国内航班赔偿责任限额从7万元提高到40万元人民币（2月28日《北京晨报》）。
按照民航总局政策法规司司长袁耀辉新的解释，因为“2005年我国城镇居民年人均可支配收入为10450元，按照遇难旅客30年的收入计算，再加上遇难旅客丧葬费、家属往返食宿费等，所以将航空运输承运人对每名旅客的赔偿责任限额规定为40万元人民币。&#
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这里且不说乘客收入各不相同，超过我国城镇居民人均可支配收入者大有人在，一律以此标准确定赔偿金额不尽合理，即便按照全国城镇居民人均可支配收入计算，那也不能不将居民退休以后的收入考虑进去。比如一位年轻的公务员，他的收入除了所赚的30年工资外，退休之后一般还要领取几十年的退休金，而且退休金的数额与工资收入相差不大，所以如果不幸遭遇空难，其所受经济损失完全可能超过30年工资收入。即便是其他身份乘客，大多也能在退休后领取养老金，所以将他们这部分原本可以得到的收入忽略不计明显有失公道。
而且，如果乘客遇难，必定给其家人带来巨大的精神痛苦，所以，合理给付精神抚慰金理所应当。另外，尽管不可能有意为之，但对于乘客来说，毕竟是因为乘坐航班出事，所以绝对不能仅仅是得到他原本可以得到的工资，因为即便假设他的工资收入因为赔偿得到偿还，那也不等于他就没有受到损失，何况他还是付出了生命这一最大的无可挽回的损害。因而，航空公司仅仅给付相当于30年工资收入的赔偿实际上只是一种“补偿”而非“赔偿”，即仅仅补偿了遇难乘客原本可以得到的收入，却没有另外为自身违反安全运送乘客的合同而额外承担损失。《统一国际航空运输某些规则的公约》规定，无论国际航空承运人是否存在过错，都要对旅客的死亡或身体伤害承担约合112万元人民币为限额的赔偿责任，其所体现的就更为接近“赔偿”而非单纯的“补偿”。
袁耀辉司长解释所以存在国际、国内航班赔偿金额上的差别时表示，“因为我国目前的人均收入水平和经济发展水平仍较低，40万元的高限界定兼顾了国家、企业、公民三者利益平衡。”其实，以航空公司的经济实力与航空事故发生的低概率，40万元的赔偿限额可说主要是考虑了“企业”即航空公司的利益。而所以出现这种在利益考虑上的厚此薄彼，说到底是因为“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定。”也就是说，最高赔偿限额的制定主体是航空公司及其主管部门，这或许是航班赔偿限额明显立足于维护“企业”而非公民利益的根本原因。
有鉴于此，制定、出台国内航班赔偿限额的主体应当改由全国人大充任，比如可以取消《中华人民共和国民用航空法》中“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定”的规定，而代之以直接的赔偿限额标准规定。人大可以超越企业、部门与公民的利益之争，因而可以保持中立与公正。另外，航班赔偿标准理论上涉及全体国民的安全与利益，所以理应通过人大汇合各方意见，并通过深入讨论、辩驳与民主表决予以确定———在涉及公民人身安全与切身利益的重大事项上，不能没有公民的代表权、表决权，即不能没有他们发出的声音。 作者：魏文彪
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