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本报记者 范思立
煤炭运输在国民经济运行中瓶颈凸显，尤以北煤南运、西煤东送持续紧张，为了缓解趋于饱和的煤炭运输压力，新建西煤东运第三通道呼之欲出，以保障全国煤炭运输能力和运输安全性。
燃“煤”之急
未来相当长的时期内，煤炭在我国能源结构仍占主体地位，加之主要产煤区在西北部、能源市场需求偏重东南沿海，煤炭资源和市场分布的现实决定了必须经西煤东送、北煤南运送达消费市场。其中，山西、陕西和内蒙古西部作为我国煤炭主产区，承担了大部分煤炭调出任务。
铁路一向是煤炭运输的主力，长期以来主要由两条专线承担。一是西起大同东至秦皇岛的大秦线，即西煤东运的“第一条通道”，其设计运能1亿吨，2005年运力已扩建到2.03亿吨，由铁道部管理运营；第二条通道是由神华集团投资兴建的神朔黄铁路，它西起大柳塔东至黄骅港，设计运输能力6800万吨。
“三西”煤炭外运12条铁路通道中，利用率已经饱和的有9条。其中，大秦、陇海、西康和石太铁路利用率已达100%；邯长、丰沙大、京原、集通和宁西铁路均在90%左右。在“三西”煤炭外运的北中南三个铁路运输通路中，由大秦线、丰沙大线、京原线、集通线和神朔黄线构成的北通路地位重要，2003年北通路运量已占“三西”煤炭铁路外运量的64%。即使大秦线运力提高到颇有争议的4亿吨，神朔黄线最终达到1.5—2亿吨，这些方案能够实现，预计到2020年北通路仍有5300万吨的运力缺口。
同时，大秦线目前运量大约占整个北通路的49%，如果2020年大秦线达到4亿吨，这一比例将增至54%。“过于追求现有运煤通道的超大运量，在运输组织上不经济亦是不合理的，将会大大提高我国的能源供应风险。”国家发改委综合运输研究所所长郭小碚在接受中国经济时报记者采访时如是表示。
应“运”而生
“为解决运力缺口，在对现有路网的优化和实施大秦、神朔黄两通道扩能的同时，新建第三通道也有运力支持。”郭小碚向记者指出。
“三西”地区煤炭资源的开发不均衡，目前，在“三西”地区的四省中，山西煤炭资源开发程度相对较高，蒙西、陕西地区由于运力限制尚未充分发挥生产能力，宁东大部分资源处于未开发状态。山西作为我国主要煤炭输出省份，长期处于高强度的持续开采，给当地带来较大的生态环境压力。避免对一地的掠夺性开采就必须增加其他省区的煤炭生产和调出量，蒙西、陕西北部以及宁东地区的煤炭储量十分丰富，是未来煤炭开发需要重点倾斜的地区。
现有两条煤炭专用通道中，大秦线主要运晋煤，神朔黄线运神府煤，目前还缺乏一条以蒙西和宁东地区作为主要集煤腹地的运煤通道。新建第三运煤通道将以蒙西、陕西北部和宁东为集煤腹地，这将大大促进山西以外地区煤炭资源的开发的全国煤炭生产布局的调整，对保证我国煤炭生产的长期稳定和国家能源安全起到重要作用。
新建通道增加运力后，可以通过竞争降低运输费用。更重要的是为获得运力必须支付额外交易费用的利益驱动就会降低，从而减少了中间环节费用。据悉，当前煤炭价格一次下水价格构成中，煤炭生产成本只占约20%，中间运销环节的各种费用则占主要部分，运力短缺地区后者的比例更大。而运输瓶颈的存在是抬高中间环节成本的重要因素，一方面加剧了煤价波动，另一方面煤价上涨而煤炭生产企业受益不大。
郭小碚强调：“第三运煤通道应建成直接连接产煤区与出海口的重载运煤专线。”煤炭运输的货品单一、运量大、流向稳定，采用点对点运输模式有利于降低运输成本、提高运输效率和运输质量。大秦线、神朔黄线的实践已经证明，直接连接产煤区与出海口的重载专运铁路可以最大限度地发挥现代铁路运营优势，是高效、经济的煤炭运输方式。
为弥补未来北通道的运力缺口和加快开发蒙西和宁东的煤炭资源，减少流通环节成本、平抑煤价，在对现有第一、第二通道实施扩能改造的同时，有必要开辟第三条运煤专用通道。这样可以使三条通道各有侧重，也与国家煤炭生产规划布局相衔接。
各家谋动，方案纷出
短缺的煤炭运力，使得电力企业希望能介入铁路营运。尤其神朔黄铁路在保证神华集团发电用煤的同时还能给神华集团带来高额的利润，这种示范效应对众多发电企业实在具有巨大诱惑力。
2004年开始不少企业跃跃欲试。国家开发投资公司、神华集团、大唐国际发电股份有限公司就第三运煤通道的设想纷纷提出了自己的方案。
神华集团的方案是西起内蒙古准格尔地区的巴图塔站，在河北唐山市西跨京山铁路，至曹妃甸港，全长1000余公里。而准格尔是神华集团的主要煤田所在地。
大唐提出了修建“鄂尔多斯至京唐煤运铁路专线”的方案，全长800余公里。起点鄂尔多斯是大唐国际的重要煤炭基地，而大唐现运营的电厂主要位于京津唐地区，此外大唐国际在南方投入的在建电厂，预计未来几年相继投产，这意味着大唐必须把保证将电煤运到港口。
国投提出了北南两个备选方案，但其相对倾向于北方案，即银川至曹妃甸，正线全长1300余公里。设计运力5000万吨，远期将达到2亿吨。其控制的煤炭和电力项目主要分布在中西部，新通道的路由走向与之利益纠葛较少。
各企业只是一家之言，且方案也存有分歧。2004年10月，由国家发改委综合运输研究所牵头，联合铁道部、交通部等，组建了“新西煤东运大通道调研组”。调研组就矿区煤炭资源的储存情况、铁路港口建设可行性研究、环境状况、未来经济发展、能源需求状况等进行了系统的调研。参与调研的一位专家对中国经济时报记者表示，调研组拟定的方案将铁路全长缩短至700余公里，将起始点调至内蒙古集宁。一方面避开了神华和大唐之争，另一方面可借用一段京包线，减少投资。而且，神华、大唐目前都有支线，从鄂尔多斯和准格尔通往集宁。
在众多电力企业为争取修建第三通道上报方案之时，而铁道部作为国家铁路行业主管部门却态度微妙。铁道部根据国务院批准的《中长期路网规划》，对大秦线进行扩建。按照规划，将以大秦线为核心，形成以山西大同、神府、太原、晋东南、陕西等十个煤炭外运基地为服务重点的铁路煤炭运输网，年运输能力达到20亿吨左右。电力企业欲建的与之竞争的煤运第三通道并不在规划之内。
“毫无疑问，铁道部更希望扩建第一通道而不是再新修一条由其他企业控制的铁路，就是以保持全国路网的完整性为最好理由。”这位专家如是向记者分析，铁道部对大秦线进行扩能，就是为了反对新建第三通道。而大秦线扩能分流的迁曹铁路已于2005年年底开工建设了。
大势已定，枝节待解
各方基本达成了共识，尤其是对修建第三运煤通道持积极态度的国家开发投资公司、神华集团、大唐国际发电公司、华能集团认识更为趋同：建比不建好，早建比晚建好。
国家发改委交通运输司司长王庆云告诉中国经济时报记者，第三通道项目应该是国家的煤运专用高速公共通道，矿、路、港应统筹考虑，铁路应该从煤炭生产基地直达港口，采用点对点有利于提高运输效率。新通道建设要改革投资体制，鼓励企业法人、非公资本参股建设和管理。“载运煤新通道的建设上，必须采取市场化运作的方式，吸收社会多元化投资，建立新型铁路运营和管理体制，才能协调各方利益关系。”
郭小碚认为，项目建设与体制改革应同时推进，通道的建设可以通过政府引导的方式组建项目法人，项目法人由多元投资主体组成。多元的投资主体可以建立科学的法人治理结构，能够引进和充分利用股东的资源和管理手段，项目公司的建设和经营奠定基础；项目法人统一负责整个公司路港运输业务的统筹、调度、协调。不同行业、层次的公司结构设计，可以满足不同投资者的投资需求；成立铁路、港口子公司有利于提高项目的专业化水平。
国家初步设想以等比持股方式组建第三运煤通道项目公司，这着实让一些参与研讨的企业担心。“第三煤运通道项目关系到国家能源运输保障，明确责任主体至关重要。”一位参与第三煤运通道的企业负责人对本报记者分析到，等比持股对项目公司将造成管理责任不明确，不利于项目的建设与经营，由于没有牵头股东，短期内又难以具备上市公司的管理机制，使股东对经营层缺乏有效的监督。“而且，协调难度大，决策效率低，不利于项目的推进和建设。”他说，为明确管理责任，提高决策效率，便于协调运作，保证第三煤运通道项目的尽快建设与有序经营管理，建议项目法人中应有一家国有资本股比相对较大，起到牵头和负责任的作用。
谁将主导第三运煤通道的策划、建设和经营管理？谁能够保持更为公允的立场，淡化行业色彩，避免垄断、关联之嫌？既不会垄断运力或煤源，也不会出现独自拥有第三煤运通道，影响北煤外运的整体运价，从而真正修建一条公共大通道。虽修建新煤运通道的大势不可阻挡，但涉及到利益纠葛时，则离不开相关各方合作共赢的理性。国家如何兼顾各方并弥合其分歧，势必有助于推进第三煤运通道的建设和运营管理。
由国家发改委综合运输所牵头拟定的第三煤运通道方案在经过了反复修改和磋商后，据悉已经上报给国务院，一旦获得最终批复，有关项目的前期准备工作旋即可以全面铺开。
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