|
港珠澳大桥将连接香港澳门、深圳珠海四大经济区域，但23年命运多舛
文/本报记者萧曼平
1983年，香港合和集团主席胡应湘提出建伶仃洋大桥。直至今年2月23日，广东省发展和改革委员会主任陈善如才表态，港珠澳大桥争取明年动工建设。而在与省政协港澳委员
座谈时，广东省副省长汤炳权则表示，广东省政府并没有说过该工程何时开工。显然，港珠澳大桥的工期仍未最后确定，口岸和融资问题仍待解决。旧问题未解，新问题接踵而来，投资额随着方案变化而剧增，最近中国科学院又首次提出港珠澳大桥施工过程中要解决的海河结合部污染物等环境问题。
历经23载，围绕这座涉及中国两个经济特区和两个特别行政区的跨海大桥，其建与不建、怎么建、谁来建的问题，多次山穷水尽，又多次峰回路转、柳暗花明。时间进入到中国“十一五”规划的前夕。为了解说港珠澳大桥的“前世与今生”，本报记者专访了中山大学港澳珠三角研究所教授、对港珠澳大桥内情颇为了解的资深港澳问题研究学者郑天祥。
香港民间提议建港珠澳大桥
1983年，香港合和集团主席胡应湘提出建伶仃洋大桥。此后，由于政治、经济、地理以及心态等种种原因，这个以海域命名的大桥，被泛称为港珠澳大桥。
郑天祥称，“一国两制”构想提出后，香港民间组织发起了一个“2022计划”，即按1997年回归后起计，要落实邓小平的50年不变政策。2047年是“大限”，而2022年则是回归后第25年，该年象征着香港由回归至“大限”之间的一个转折点，香港人通过该计划研究能否把握契机，结合特区与内地的优势而共创繁荣。这个计划的顾问包括利丰集团主席冯国经、合和集团主席胡应湘，两人都是特首策略发展委员会的成员。提出建设港珠澳大桥的设想后，胡应湘就组织人员进行研究，以“2022基金”作为赞助经费，我那时便开始港珠澳大桥的研究。一同从事研究工作的，还有其他几位分别来自美国哈佛大学、麻省理工学院和我国国家计委的研究人员。“双Y方案”就是那时提出并不断完善的。全体研究小组的成员一致认为“双Y方案”好，因为将香港、深圳、澳门、珠海都连在一起。后来因为种种原因，他们都退出了研究。很长一段时间，只有我一个人还在固执地做“双Y”，他们都不同意我的意见。
数不清的方案一个个被否决
当时做了很多研究的成果，方案出了一个又一个。每出一个方案，就一个又一个被否定了。郑天祥回忆，还记得2000年4月的首届“粤港澳合作研讨会”先在广州开幕，后移师澳门，然后又到香港开展交流，可以说，港珠澳大桥这个话题，已经成为这个论坛众多话题“焦点中的焦点”。在那次会上，他和其他几位学者提出的方案，据说是从1989年胡应湘提出首个建桥方案以来的第9个方案。而在此前，1989年，珠海也正式向外公布了拟建后来为人所熟知的伶仃洋大桥计划。1993年，时任珠海市委书记的梁广大提出了兴建伶仃洋跨海大桥的方案。1997年12月30日，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。其间，为了平衡澳门的利益，我在1995年提出了建设“一桥通三地”的港珠澳大桥的方案。前前后后，谁也说不清有多少个方案，牵涉面太广了，问题诸多。
空谈20年：香港政府终支持建桥
粤港澳三地政府曾经在港珠澳大桥上意见不一，建设迫切性重视不一。对此，郑天祥表示，从1983年香港民间提出构想，此后直到2003年，也就是20年后，粤港两地高层才第一次就港珠澳大桥进行正式的交流，那是由广东省省长黄华华率团参加粤港合作联席会议，会后成立粤港澳三方决定成立“港珠澳大桥前期工作协调小组”。也就是从那时起，空谈了近20年的大桥才真正进入实际操作阶段。为什么拖这么久？港英政府不重视，回归后香港特区政府也没有认识到建设的迫切性，是论证历经20载的主要原因。
那么，后来又是什么原因让香港方面意识到兴建港珠澳大桥的迫切性的？郑天祥教授向记者透露，那是2002年4月广东省副省长欧广源在香港一个高层会议上的一席话：广东要建深圳到珠海的隧道，用隧道接驳沿海高速公路。“这时，香港开始醒悟。在经济转型的压力下，兴建大桥可以拉动需求，刺激经济，创造就业机会，带动相关产业发展；另一方面，将香港与珠三角西部地区连接起来，符合香港政府整合珠三角区域经济的发展战略。”
2002年8月，香港合和实业主席胡应湘“揭竿而起”召集财团，拟集资150亿港元，希望以民间私人资本力量推动兴建跨海大桥。空谈近20年的跨海大桥计划终于赢得资本实力的青睐。与过去不同的是，这次他的提议开始得到香港特区政府的支持。行政长官董建华及其他高官多次在不同场合发言，表态支持建桥。
此前，港珠澳大桥曾经是“山重水复疑无路”。让我们再次翻开历史的日记———早在1983年，胡应湘就率先提出了兴建连接香港与珠海跨境跨海大桥的大胆方案，当时中英双方正在就解决香港问题经历着艰苦的谈判；1989年，珠海正式向外公布了拟建后来为人所熟知的伶仃洋大桥计划；1993年，时任珠海市委书记的梁广大提出了兴建伶仃洋跨海大桥的方案；1997年12月30日，伶仃洋大桥项目获国务院批准立项。其间，为了平衡澳门的利益，胡应湘与中山大学教授郑天祥在1995年都提出了建设了“一桥通三地”的港珠澳大桥的方案。
然而，自始至终，港英政府对于这座大桥始终表现得颇为冷淡，原因就是港英政府引用英美顾问公司的报告，认为要到2020年才有这个需求。香港的冷淡最后导致了伶仃洋大桥方案的搁置。“这实际是低估了珠三角经济发展的速度。”郑天祥说。
香港财团争利左右港府决定
香港特区政府虽然表态支持建桥，但很快又陷入财团之争迷局。郑天祥称，香港的公路派、铁路派和航运派，他们的想法是不一样的。香港的港珠澳大桥是由公路派为主，航运派在报纸上公开争论是很厉害的，同时采取了反措施。比如和黄把25%的香港股权让给了新加坡，而且把这些股权全部给了高栏港。高栏港原来是搞两个万吨级，现在搞了五个，就变成了你搞你的大桥，我搞我的港口，港方利益集团各取所需，整合不到一起。
之后，港珠澳大桥的融资方式确定为BOT模式，而粤港澳三地政府均表示不予投资。“像这样大的项目，政府不参与的话，从征地到拆迁，到配套措施是无法完成的。
口岸设置方案待中央批准
目前，在各方不懈努力、协调下，上述问题已逐一消除。广东省发改委主任陈善如2月23日介绍，大桥项目下的25个专题目前尚有环保和口岸两个项目未完成，特别是口岸设置方案属中央事权，要由中央批准在哪里设置口岸之后，才能进行大桥设计的招标，估计设计需时半年左右，随后将进入投资主体招标。关于融资，将以社会投资为主，而政府的支持也是必不可少的，大桥收费期可能比一般的15至20年更长。在广东省“十一五”规划重点项目表中，港珠澳大桥建设起止年限为2007至2015年，全长约40公里，总投资550亿元，其中“十一五”期间计划投资50亿元。
据了解，关于“一地三检”，香港方面的想法是，大桥珠海一侧的落脚点将在拱北附近的一座人工岛上，粤港澳三方的海关就设于该岛。“这意味着广东、澳门方面的执法人员必须通过香港的海关，才能参与对大桥的管理。”因此，香港希望单方面拥有大桥的管理权。“然而，港珠澳大桥穿越整个珠江口，牵涉甚广，中央肯定有所考虑。”郑天祥说。因此，也有人建议，三方口岸设于各自区域，由三方共同参与对大桥的管理。“但这样做对便利通关意义不大。”
融资问题三地又生争议
郑天祥认为，“一地三检”专题还好说，“融资”专题就难说了，因为这个在大桥研讨后期出现的“利益博弈”，从出现起就是制约大桥何时上马、能否上马的最大的拦路虎。
“2002年至2003年之间，有香港财团初步提议建设港珠澳大桥，当时他们声称，工程将耗资150亿元，不用内地政府的一分钱，采用BOT模式，30年后营运权归还内地。”郑天祥称，这也是内地最终拍板同意建设大桥的一大原因。
而在“十一五规划”中，港珠澳大桥的总投资额已经飙涨至550亿，“十一五”期间将投入50亿。“当初我提议珠海方面的落脚点在横琴岛及其周边的牛头岛和青山岛，而香港和澳门都希望落脚点放在拱北，为此必须建设三个人工岛。”郑天祥称，三个人工岛的建设费用高达200亿，仅仅是计划中“一地三检”所在地的人工岛就需要90亿元。
郑天祥认为，550亿元不是最后的投资额，尚未包括粤港澳三方在各自境内的配套工程。根据三方达成的协议，配套工程的费用将由所在地政府承担。比如，因为落脚点选择拱北而非横琴，珠海方面就需要多增加38亿的投资，以建设一条穿越拱北市区的隧道。“现在的争议是，在550亿投资中，三地政府应该投入多少，以及以什么名义投入。”
（夏天／编制）
| 
