“回收制”弥补汽车大国短板

　　上周，国家发改委、科技部、环保总局正式对外发布的《汽车产品回收利用技术政策》，明确提出自2010年起，我国汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品。

　　作为一个新崛起的汽车大国，汽车回收制的确立和强化是必然的选择。有“生”就有“死”，任何一个产品都不能回避，这份指导性文件强调的回收制度进一步强化了汽车行 业的生产者责任制。当然，汽车回收是一个复杂的“系统工程”，国家最新政策的出台仅仅是一个开始。

　　“回收制”是对国人汽车观念的一种修正。

　　只见“摇篮”不见“坟墓”，这是汽车观念的一种缺陷。我们只知道汽车的尾气污染，却很少知道废弃汽车同样是一种污染。环保组织声称，近10年全世界制造业每年约产生55亿吨无害废物和7亿吨有害废物，这当中很多就属于汽车。据统计，全世界有近7亿辆在用汽车，每年大约有5000万－6000万辆报废，仅停放就要占用500－600平方公里的土地。

　　“回收制”也是对国家汽车政策的一种促进。

　　和国外发达的汽车回收产业相比，中国的汽车回收只能算是处于相对原始相对落后的起步阶段。

　　报废汽车，在中国很多时候是和废铜废铁挂钩的，一直以来的回收主力都和钢铁行业有关。而在世界最大的汽车生产和消费国美国，1万多家汽车零部件回收企业形成了一个年获利数十亿美元的行业。这些都和政策息息相关。比如1991年美国出台了关于回收利用废旧轮胎的法律；1994年又规定，凡是国家资助铺设的沥青公路，必须含有5％用旧轮胎磨碎的橡胶颗粒。

　　回收制也使

汽车配件再制造成为焦点。再制造技术是对原配件进行一个“脱胎换骨”的改造，性能并不亚于新产品，比如德国大众50年时间里已经生产再制造

发动机720万台，而在美国，如启动器线圈、转子、离合器、发动机、转向器、水泵、变速箱等配件的再制造都出台了相关标准。

　　“回收制”更是对国家汽车技术的一种警示。

　　指导性文件明确提出，2017年国产汽车的回收利用率要达到95％。

　　100％的回收利用，这可能是明天的事情，但这是现代汽车设计师的新目标。先行者德国做得最为彻底，比如保险杠和仪表板多用聚丙烯做材料，十年后汽车报废了可用来回收还原做风管材料，又过十年后再回收还原做地板材料，也可能会用到其它的民用工业品上，直到完全丧失使用价值一烧了之。

　　国内已有专家指出，“回收制”要求汽车的归宿实现资源利用最大化，这需要一系列的环保技术来支持，“坟墓”边的竞争其实在“摇篮”就已开始。当中国的汽车在产量上节节高升时，技术上的局限性却愈发明显。当绿色设计成为

汽车产业未来的主旋律时，“回收制”的技术倒逼其实很严峻。