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国家发改委和民航总局将3月31日到期的国内航线旅客运输燃油附加费征收期限延长
对令人费解的机票一边打折一边加收费现象，专家认为症结在于票价管理体制未能放开
【本报讯】（记者 朱良骏 通讯员 郑伟）昨天，国家发改委通过其网站透露，继去年
8月起恢复对民航国内航段旅客收取燃油附加费以来，国家第二次延长了燃油附加费执行期限。与上一次延长期限不同的是，此次延长没有设定具体期限。
延期征收全因高油价
民航总局有关负责人昨日在接受采访时表示，由于油价居高不下，国家发改委、民航总局决定延长将于3月31日到期的国内航线旅客运输燃油附加的征收期限，收取标准暂时不变。
他表示，此政策延续到何时，国家发改委和民航总局将根据油价变动的情况另行通知。
由于国际原油价格持续上涨，去年8月1日起，国家恢复对国内航线旅客运输收取燃油附加费，标准是800公里以下航段每位旅客收取20元，800公里及以上航段每位旅客收取40元。执行期限暂定为2005年8月1日至12月31日。2005年11月23日，国家发改委、民航总局发文决定将执行期限延长至2006年3月31日。
据悉，虽然近期国际油价有所回落，但仍在每桶60美元左右的高价区位运行。
机票打折仍在满天飞
一边继续征收燃油附加费，一方面折扣仍在满天飞。记者昨天从深圳机场售票处获悉，当前正是航空淡季，深圳出港机票价格正在下探历史新低。比如近期上海、成都、西安等客流量较大的航线，已经低至3折。北京、海口、三亚、重庆、杭州、昆明、贵阳、南昌、合肥等传统热线均在4折至5折间。
事实上，市场对燃油附加一直诟病良多。令深圳不少出行旅游的市民不解的是，既然机票折扣屡破政策下限，为什么不将油价因素体现在票价上，以提高折扣率的形式体现呢？
业内人士指出，国际通行的做法一般是机票价格完全随着国际油价进行调整。但在我国，这不仅涉及到民航机票定价机制的市场化改革，还涉及到国内成品油价格形成机制的变革。
在现阶段，通过收取燃油附加费，将燃油成本压力部分转嫁到消费者身上，航空公司找到了一个既能让旅客接受、又避免行业竞争的理由。
能否放开票价管理体制
实际上，曾有专家多次提醒，中国民航的市场化改革的关键是放开现有的票价管理体制，实行市场调节的多等级票价制度，以及让航空公司成为真正的市场竞争主体，而不是“到底该不该收取燃油附加费”。
据了解，2000年~2003年，我国曾对国际和国内航线都征收燃油附加费，费用约占机票全价的10％~25％，其间加价幅度五次随国际油价变动而调整。
2004年4月，《民航国内航空运输价格改革方案》颁布实施。在此方案中，国家发改委和民航总局确立了指导性的浮动机票价格体制，即机票价格在基准价格基础上，最高可以上浮25％，最低下浮45％。《方案》同时明确指出，取消国内航段的燃油附加费。
但由于国内民航业的无序竞争，《民航国内航空运输价格改革方案》形同虚设。每当航空淡季，3折、2折机票满天飞，早已突破了主管部门为航空业制定的机票价格浮动范围。随后各大航空公司又借国际油价上涨，游说民航总局重新开征燃油附加费。
春秋航空不征附加费也不行
政府对机票价格的管制，在一定程度上限制了民航业的发展，增加消费者出行负担。
以刚成立的民营航空公司春秋航空为例。该公司曾在开航之初，在一些航线上推出超低机票，没过多久，民航总局就以春秋航空违反了《民航国内航空运输价格改革方案》的规定，而向春秋航空发出了禁售通知。在去年12月之前，春秋航空坚持不向旅客征收燃油附加费，但在各大航空公司的压力下，不得不开始征收。
市场人士认为，对新兴航空公司来说，与原有航空公司争抢客源的最有效办法就是低票价。而国家对机票价格的管制则束缚住了这些新兴航空公司的“手脚”。
专家指出，纯粹市场化的民航业，应该具有一个符合市场规律的多等级票价政策，依据不同航线、不同时间和不同舱位而出售不同价位的机票，且不同价格有相应的限制条件。而“优胜劣汰”则是这个市场的游戏规则。但现在的国内民航市场由于仍以国资背景的航空公司占主流，因此尚无法真正做到“优胜劣汰”。
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