铁路不破除垄断，春运尴尬不可能解决

　　经济时评

　　如今的打工族有如候鸟，春节前后正是他们大批迁徙的时间节点。而每到春运，对现状的不满，必使“铁路改革”再次成为焦点。

　　自1980年代开始，有关部门提出了许多具有较大社会影响的铁路整体改革方案，如 建立现代企业制度、网运分离、组建区域公司、跨越式发展等四种方案，大部分仍然落空，或无法实施。

　　铁改为何百里半九十？

　　国内学者认为，铁路不彻底改革打破垄断，不大量引进民营企业，春运的尴尬就不可能解决。

　　中国的铁路建设规划中，未来15年内使铁路投资规模达20000亿，邀请民间和外国资本投资路网和运输，同时将盈利业务上市筹资。在急需资金的

铁道部看来，电力、电信等垄断行业是先例，“垄断”本身可以成为卖点，垄断意味着增长潜力有极大空间。

　　而诺贝尔经济学奖得主默顿·米勒早在1994年就建议，中国的交通基础设施投资应该着重于公路而不是铁路。因为后者“全国一盘棋”的运营技术特性尽管大大降低交易成本，但其路网自然垄断的特性与低收益却难以吸引民间资本。

　　尽管去年里，鼓励性的文件一再出台，但民营资本应享有的定价权、收益权、退出机制仍无明晰的政策和法律保障。铁道部自身集路网垄断者、主导运输商、价格制定者、运行总调度、行业管制者和行政性执法者多重角色于一体，虽然表示将保证投资者能取得合理回报，但鉴于铁道部本身就是一个全国统一调度、统一核算的巨型企业，铁路部门最基本的财务信息仍不透明，合理回报的保证看来也是一个悖论。

　　问题还在于，铁路产业已经形成了强大的利益集团。这些利益集团既是改革的实施者，又是被改革者。

　　对政府来说，铁路改制、上市还是网运分离，国有控股和主导的情形都不会改变，只不过是收益放到左口袋还是右口袋的问题。但对民间投资者来说，别忘了当年火电投资热潮时候，垄断和增长潜力也是吸引投资者进入的两大卖点，但投入成本上升和电价管制却迫使他们不得不大量撤出。

　　距离默顿·米勒的提议已有11年，民营投资者已经随着中国规模达到全球第二的

高速公路网的形成取得了可观回报，但总资产高达5000多亿的“铁老大”在网运分离、主辅分离、撤销分局等内部改革后，仍然无法解决整体资产收益率过低和非繁忙线路亏损的难题。

　　铁路天然具有集中调度指挥、按图行车、运输进款清算、承担社会公益性等基本特点，天生注定了其浓厚的计划经济色彩。这意味着，铁改与

中国经济体制改革的极其相似之处:产权属配与利益格局的重大调整已经在所难免。

　　本报经济评论员李银