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中新社北京一月二十六日电 专家透析春运：“计划经济最后一座博物馆”的体制尴尬
中新社记者 沈嘉
一纸小小的、淡粉色的火车票，承载了世界最大规模集体迁徙者们的辛酸。针对二00六年春运再次暴露的铁路管理问题，中国社科院管理科学研究中心副主任张承耀接受记者
采访时表示，春运矛盾爆发的根源在于铁路基本运力不足，运力不足受制于现有体制。铁路提高运力的最基本点是建立大动脉的客运专线，目的是将其和原体制分开。
“应该肯定铁路方面做了许多努力 ，比如铁路提速、撤销各地铁路分局、主辅业分离等。”张承耀说，“但‘一俊难遮百丑’，铁路提速掩盖了体制改革的迫切性。”
多年前，张承耀曾以“中国铁路是计划经济最后一座博物馆吗？”为题撰文分析中国铁路的改革问题。在又陆续参与多项铁路试点的论证工作后，张承耀认为，目前中国铁路的基本面未有任何实质性改变。首先，铁路收支还是两条线，各下属地方部门没有独立收入。其次，铁路建设依然遵循“以路建路”。第三，客货混运仍是主流。
基于上述情况，张承耀认为，中国铁路的改革相对滞后，“是目前唯一政企不分的国企。”
张承耀表示，虽然去年中国铁路首次以开放姿态允许外资和民营资本进入，但当前的体制还无法接受社会资金。
张承耀说，现行的“以路建路”政策行不通，每年用于建设的四至五百亿元人民币铁路基金是货运收入的转化形式，属于短期资金，不应充当长期资金投入。这笔款项应至少按一比十的比例去融资，现在发行的铁路债券数额还远远不够。
张承耀分析道，铁路具有投资周期时间长、资产专用性高、回报周期长的特点，越是这样的行业，越需要资本市场高度流通予以支持。当前能破垄断坚冰的方法是通过建立客运专线引进社会资本，同时建立独立的企业体制。
张承耀说，但这一方案与现行体制矛盾，目前的局面是铁路以外人提不出方案，铁路里面的人不提方案。
当前虽陆续已有少量铁路客运专线在建，张承耀认为，只有铁路运营主体的成立以及社会资本大量投入才是铁路跨越式发展的标志，现在还不具备上述表征。张承耀说，只有解决技术上的难题，塑造微观经济主体，实现独立收入，建立客运专线，才是治本的方法。唯能治本，在春运中突显的诸多弊端才有望根治，否则如施行实名制以打击倒票行为的政策也只能短期治标，且效力十分有限。
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