浙江民资难圆造机梦

　　浙江民资难圆造机梦

　　浙江民营企业在造飞机的征途上一路坎坷，但仍然迈着继续前进的步伐。类似产业当年的艰难起步让他们相信，自己正在飞向一片漂浮着钞票的天空

　　□本报记者王礼

　　温州一家企业将造飞机的消息在2005年末成为媒体焦点。这似乎意味着草根出身的浙江民资一把玩上了尖端科技。

　　浙江民营企业向来嗅觉灵敏、行动迅速。在经历了房地产、煤矿和造汽车的热潮后，许多企业开始关注，一向被视为身份象征的小型飞机会不会成为下一个金矿？

　　但一些率先进入小型飞机制造业的浙江老板却提醒新进入者，这种买卖不容易。

　　寂寞的热门行业

　　2005年12月初，记者来到湖州泰翔航空科技有限公司的工厂时，这家浙江省最早投身飞机制造业的民营企业已经停产。厂区内布满了枯黄的草和乱弃的石头，两只防贼的狗在厂区四处溜达。

　　这家公司于2001年由浙江锦江药业、无锡先迪微电子和美国AEC直升飞机制造公司三方合资，项目总投资2980万美元，目标是做直升飞机。

　　项目一开始十分顺利，飞机采取大件进口、国内组装的模式生产，并一举试飞成功。随后，5架不同型号的直升飞机很快被造了出来。但销售成了大问题，按照每款不同型号的飞机售价60万－200万元计算，内销利润率大约为30％，至少要卖掉500多架飞机，公司才能收回成本。

　　遗憾的是，一架飞机都没卖出去，五架直升机至今还停放在库房里。飞机生产企业必须取得适航证、型号合格证和生产许可证等一系列证件，湖州泰翔没能拿到这些证件。运来了5架直升机大件的外方也没有继续投入。生产销售陷入了停滞状态。

　　“我们起步太早了，太超前了。”湖州泰翔航空科技有限公司董事长求梓熔说。

　　浙江民营企业精功集团参与投资的上海雏鹰科技有限公司4年来只是在2005年卖了2架飞机到西安。“9月22日。”冯林虎想都没想、脱口而出———对于公司第一笔生意的成交日期，这位上海雏鹰的总经理记得相当清楚。

　　要在上海浦东找到这家专门制造无人驾驶直升机的企业不是件容易的事情。“再过去一点就是长江入海口了。”冯林虎说。上任一年的时间里，他有半年都呆在西安。他感叹道：“造飞机、卖飞机真是一个累活。”

　　宁波贝斯特航空技术工程有限公司是另一家投身飞机的浙江民营企业。它两年前曾经卖出过一架飞机，而且只卖了60万元，这和3000多万元的投入不成比例。

　　与上海雏鹰相同，宁波贝斯特生产的也是无人驾驶飞机，这样就可以绕过轻型座机所必须面对的最大障碍——取得适航证。“一款自己研制的机型办一个适航证没有5年根本下不来。”该公司的总经理干国强说。

　　但它们仍然面临着销售的问题，“作为一个民营企业，市场认知度是我们最大的难题。”干国强说。为此，公司总是尽量多地去参加各种展览，利用一切可以低成本宣传的方式。但路程显然还很长。

　　不被认同的尴尬

　　事实上，从一开始，民营企业投身造飞机的行列就注定了必须艰难行走。

　　“这些企业的名字有些我听说过，有些我根本就不知道，我认为这些企业都进入了一个误区。”民航总局浙江安全监督管理办公室主任助理诸增德说。

　　按照规定，国内企业引进国外成熟机型需要型号认可证，引进技术再开发则需要型号合格证。还有生产许可证、适航证，飞机定型之后则需要特许飞行证。“至少我不知道有哪家企业通过了这些审批，”诸增德说，“所以我觉得这可能只是他们一厢情愿的想象，他们对进入这个产业的难度还了解得不够。”

　　求梓熔对此感同身受，当年湖州泰翔的第一个项目就是因为办不下这些证件而最终搁浅。“没有适航证，造出来的飞机就是一堆废铁。”求梓熔说。

　　即使是做无人驾驶飞机，政策障碍也难以逾越。“说得不好听一点，我们有点像干黑活的。哪一天有人来问我们，经过哪些审批，我还真回答不上来。”干国强说。

　　宁波贝斯特在工商注册时就遇到了第一个尴尬———经营范围的目录上根本没有无人飞机生产这一项。琢磨了半天，它们只能注册成航空配件、器材、航模生产企业。“可我们是生产飞机的，跟航模有什么关系？”干国强说。

　　接下来它们又遇到了认证的难题。国家目前并没有特别针对民用无人飞机的标准，因此它们只能依照军用标准来制造。即使如此，也找不到相应的机构对它们的产品进行资格认证。“政策没说能做，也没说不能做，我们就处于这样一个尴尬的地位。”干国强说。

　　缺乏身份的认可，开展具体业务时自然会遇到相应的困难。宁波贝斯特曾经尝试在保险公司为试飞投保，但因为超出业务范围而遭到了保险公司的拒绝。风险便只能由一己承担。

　　没有销售，也就没有利税的贡献，这让企业在地方上也处于劣势。宁波贝斯特一直很希望能评上宁波市的高新技术企业，这样便能获得更多的政策扶持，但却未能如愿。“一些销售衣服、鞋子的企业都评上了”，干国强对此有些无奈，虽然它们自己存放飞机的库房就紧挨着生产衣服的车间。

　　当然，以这样的销售业绩，想从银行贷到款，也是一件几乎不可能的事情。

　　艰难，但还是要起飞

　　困难重重，但却痴心不改，这是浙江民营企业投身飞机制造的普遍心态。

　　目前世界上，用于民航公司客、货运输的“大飞机”和用于娱乐等通用航空用途的“小飞机”比例约为1∶9。在美国，这个比例甚至达到了3∶97。而在中国，这两个数字严重失调为2∶1。

　　在美国，有20多万架民用小型飞机在天空飞翔，这也足以让中国的市场先行者充满无限想象。

　　停产许久的湖州泰翔也许很快就将恢复生产，它们正在和奥地利的一家飞机制造企业进行最后的谈判工作。如果顺利，正式合同将很快签订。此前，双方已经接触了两年的时间。

　　新项目计划投资2亿元人民币，中方控股，产品是固定机翼的轻型飞机，年产能将达到250－300架。“到时候，这个厂房肯定不够用了，必须加上前面这排厂房，那边也得建起来”，站在现在的厂房前，求梓熔的手向前面指了指，又向左边的草地划过去，在空中划了一个完整的圈。

　　但国内市场显然不够大，“浙江省想买飞机又买得起的个人，我一只手都数得过来”，这次，他把五个手指岔开在记者面前晃了晃。

　　所以，这个新计划看起来要更实际一些。产品大部分返销欧洲，一小部分则留在国内，逐步打开市场。“第一步从航校开始，”求梓熔说，“就像当年卖汽车一样，要买飞机总得先学会开吧，所以航校很可能热起来，现在的航校大多用的是国外的飞机。”

　　当然，新项目同样会遇到适航证和生产许可证的问题，但这些得等到合资公司成立以后再说。

　　冯林虎告诉记者，2006年，上海西科斯基将和美国西科斯基启动一个重大的合作项目。

　　“民营企业造飞机现在是大投入，基本没有产出，这些投入当年如果拿来做

房地产，不知道赚了多少钱了，”冯林虎说，“但投资者对航空市场有一个超前的预期，愿意投钱去做。当年的彩电、

冰箱产业到如今的汽车不都是这么发展起来的吗？”

　　宁波贝斯特也是这样的思路。它们在政府的支持下，以低廉的价格买下了宁波市郊一个开发区的80多亩地。“要建新的厂房，没有3000万－4000万的投入是不行的，”干国强说，“但有一天我们走上轨道，收益会很高的。”

　　后来者已经拍马赶到。下一个进入飞机制造业的浙江民企可能是温州的金州集团，它们正在联合一家宁波企业与美国一家航空公司商讨组建合资公司的事宜，初步计划是制造固定机翼的运动型飞机。

　　不过，好日子还要等待通用航空领域开放到足够的程度，而不是像现在一样管制严格。中国民航管理干部学院教授董念清表示，空域开放程度的限制和复杂的审批手续，是民营资本进入飞机制造行业的最大风险。