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2005年全国民航工作会议召开这天，深圳航空公司总经理李昆上任刚好一周。此前他是中国南方航空公司常务副总经理。
这位中国民航国有企业高管转投民营航空的“第一人”在业内引起不小轰动，表明2005年成为“中国民营航空元年”后，民营资本开始搅动中国民航改革开放的“一池春水”。
随着下半年大众航空等陆续得到批复，2005年中国民营航空公司增至14家，民营资本进入中国民用航空业热情空前高涨。今年5月，被称为中国民航业最大一宗产权交易案的深圳航空公司65％股权拍卖会上，经过90多个回合的较量，两家民企组成联合竞买体以27.2亿元人民币成功夺标。
不久，筹建5个月的东星航空公司又做了中国民营航空企业的一笔大买卖：同美国通用电气金融航空服务公司以及欧洲空客公司签署协议，租赁和购买20架空中客车飞机，总价值超过120亿元。
在上海的春秋航空总裁王正华表示，春秋航空今年7月到10月，安全正常执行436个航班，输送旅客74552人次，平均客座率95％，这是在一架飞机承担整个航空公司运营的状态下实现的。
在春秋航空表示明年将会继续增加飞机和航班的同时，实现中国民营航空公司“首航”的奥凯航空表示要把更多目光瞄准货运市场。
业内观察家说，2005年开始运营的3家中国民营航空公司“个头”并不大：每家运营着不超过2架飞机，而且都采用租借方式。但它们因为打破了中国民航半个世纪的垄断状态而引人瞩目。
运输业分析员汪永盛说，中国民营航空最看重的竞争模式是“差异化经营”。春秋航空首创“差异化服务”获中国民航总局许可，让不少业内人士深受鼓舞，其中包括航班不提供免费食物，免费行李额从20公斤减至15公斤等。开航以来，春秋航空一直保持85％以上高客座率和12小时以上的较高飞机日利用率。
三大传统航空集团“巨无霸”不敢对中国民营航空掉以轻心。6月底在春秋航空旅客服务差异化方案听证会上，国有航空公司与机票代理点表示不与低价航空公司合作。在此情势下，鹰联航首航时低姿态宣布经营初期不考虑低票价策略。7月，首航不到一周的春秋航空在同行压力下被迫取消特价票。11月底，国内唯一不收燃油附加费的春秋航空又在同行压力下从12月起收取这一费用。
这些“抵制”表明，民营资本在为中国民航注入一股强劲的市场冲击波。业内人士心明眼亮的是，真正的竞争将发生在人才争夺上。李昆之外，业界传出的新华航空飞行员“跳槽”奥凯、海航飞行员“转会”鹰联等事件只是一个信号。
从飞机数量、航线甚至票价看，民营资本暂时无法和国有航空抗衡，但民营资本看好航空运营，国有航空不敢大意，一个原因是全球资本可能通过中国民营航空进入中国市场。
汪永盛说，由于航空业投入大、计划经济包袱沉重，国有企业成本降低不乐观。民营航空使外国航空资本可能通过并购等手段实现“中国梦想”。据报道，目前无论奥凯航空与大韩航空公司，还是鹰联航空与新加坡航空的谈判，都表明外国资本通过民营航空进入中国的战略已初现端倪。
《市场报》(2005年12月30日第二版)
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