|
和国际汽车市场相比，中国汽车市场有一个怪现象：各式车展遍地开花。除了比较有影响力的诸如北京车展、上海车展外，小规模的车展数之不清，甚至连保定、唐山都办起了所谓的“国际”车展，那就更不用说天津、广州、成都、哈尔滨了。
车展当是展车，无论是哪个车展，也无论规模大小，新车都成为一大主题。今年4月的上海车展也是如此。这一现象说明中国汽车发展已经步入产品化时代，而这个产品化时代
是伴随着跨国公司主导下的合资公司掀起的疯狂的产品化浪潮而来的。
且不说，曾经垄断天下的“老三样”是清一色的合资品牌汽车，即至后来的：“新三样”、“精三样”，也都是“混血儿”。看一下从上海车展到现在，陆续上市的车型：东风日产颐达、上海通用景程、长安铃木雨燕、北京现代途胜、长安福特福克斯……放眼一看，中国的汽车市场，已经成为合资品牌的天下！
而即便算上那些标榜自主品牌的企业在内，也很难拿得出手一款真正算得上高端品牌的汽车。吉利、奇瑞，甚至连外行造车的比亚迪，几乎都不约而同的选择了到东南亚、非洲去寻找生存的新希望。长城、万丰，这些SUV企业，不仅要面临着跨国巨头的集中围剿，还要面临来自政策层面的重重压力。解放、东风、宇通，虽然发展势头尚可，也不能不局促于商用车领域，苦苦支撑。一份最新的研究数据表明：自主品牌汽车的市场份额已经下降到了仅仅17.4%。这个市场份额尚不及德国大众一家跨国巨头在中国的市场份额。发布这一数据的报告称，“某些自主品牌出现边缘化的局面，形势相当严峻“
产品化浪潮之下，市场的格局已经发生了根本的改变。品牌极大丰富、产品层出不穷、令人眼花缭乱的同时，市场已经由卖方市场转变为买方市场，市场的竞争很大程度上表现为同质化的竞争。现在，不但几乎每天我们都能听到、看到、谈到关于新车的信息，而且，每当一个新车型出来，要做它的竞争对手分析时，总能找到一堆的候选者。对于用户来说，直接的好处是，购买的选择面宽了。现在也没有谁需要走后门，批条子买一辆车。另一方面，由于消费理性的形成尚处在极不成熟阶段，品牌忠诚度非常低，常常有这样的用户：今天买了一个品牌的车，明天就四处抱怨该车是如何的不好。
自1984年大众在华投资建厂以来，曾经以90%的市场份额占据绝对主导地位，2003年，仅上海大众的盈利就有7亿欧元，而今年前三个月，大众在华的两个合资公司一汽大众和上海大众销售双双下挫，市场分额从去年的30%左右，骤降至大约18.9%，并首度亏损，而北京现代凭借155%的超速增长夺取了市场第一的位置。这样的一个市场环境就是红旗的生存环境，无论是纯正的“洋货”，或是土洋结合，还是真正本土的“中国造”，都必须面对一个现实：如果你的产品不能有效的占领市场，就要面临生存问题，这一点对于大家来说是平等的。
红旗的历史是民族汽车工业历史，有激情的过往，也有困惑的迷失，新红旗的出世，给了红旗重新振臂一呼的机会，但在今天全球经济一体化的竞争中，与所有民族品牌无异的面对产品化浪潮下的生存命题。而作为唯一的真正中国本土的高端民族汽车品牌，红旗的生存就如同其诞生一样，还承担着更多的使命和责任。跨国公司已在重新估量中国的市场，这意味着以其雄厚的资本、先进的技术和成熟完整的价值链条在中国市场开始了精耕细作，而我们的民族品牌又能依靠什么才能完成我们的品牌使命，并不仅仅是红旗，这是每一个自主品牌都需要深入思考的命题。
| 
