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汽车设计大师董瑞丰在苦苦等待了8年之后，终于在2005年圆了一个梦——拥有自己的汽车设计中心。据悉，长三角一座城市将为其提供近4000平方米的土地，并出资3000万元建设一个汽车设计中心。
2005年这一年，被中国汽车产业界称为“自主品牌元年”。之所以这么定义，并不是因为中国汽车自主品牌有了多么巨大的发展，而是因为这一年是汽车产业关注“自主品牌
”议题最多、争论最为激烈的一年。
董瑞丰在这个时刻圆梦，意味深长。
从1983年4月11日第一辆上海桑塔纳牌轿车在上海汽车厂组装成功开始，中国汽车产业就走上了与外资汽车厂商“以市场换技术”的道路。无可否认，这条试图对汽车核心技术“引进—消化—吸收”的发展道路，对国内汽车产业尤其是轿车产业的飞速发展起到了巨大的推动作用。但在“吸收技术”这一点上，中国汽车产业遭到了越来越多的质疑和诟责。
“以市场换技术”，这是一场中国汽车产业与外资汽车巨头的长期博弈。在这场博弈中，合资企业普遍存在严格的技术限制条款，限制中方掌握新的设计能力，对核心技术更是不容染指。原因很简单，对外资巨头来说，中方所产生的技术研发能力、所可能研发的新产品，都会对他们的产品及其全球体系带来威胁。
科技部正在起草一份报告呼吁尽快扭转“市场换技术”的产业政策方向，并将向12月召开的“全国科学技术大会”提交。科技部一位官员直言：缺乏完善的制度和政策设计，“以市场换技术”导致的结果事与愿违。这正是中国轿车工业在技术能力上长达20年的停滞不前的主要原因。
为“质疑派”提供论据支持的，除了我们自己无所建树这一事实之外，是近邻提供的一面镜子。在汽车产业，韩国人走了完全不同的一条道路。最初也是从组装开始，但韩国很快意识到自主开发的重要性。早在1973年，韩国政府就制定了《汽车工业长期发展计划》，要求韩国企业必须开发自主设计的韩国汽车。30多年来，韩国各汽车公司派出了大量设计人员到国外学习，并重金请来意大利汽车设计师设计车型。如今，韩国汽车的自主品牌现代、起亚等已跻身国际知名品牌行列。
曾在韩国大宇从事两年汽车设计的董瑞丰回国后一度想设计中国车，但发现的事实却是中国根本没有本土汽车设计师的生存空间。
所幸的是，董瑞丰没有空等太长时间。这一次终于出现了识马的“伯乐”。该城市的大手笔投入，我们除了可以看成是对一个人才价值的认同，也许更可以解读成中国汽车产业自主设计的觉醒已从萌芽转变为行动。
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