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11月27日，有关部门对广东省管非经营性收费站的审查显示，在74个收费站中，预测还贷期超过30年的收费站有33个，占45％，有6个还款年限超过100年，其中河源江面收费站要756年。
我国通过贷款建设、收费还贷的模式建设了许多公路，加快了交通运输发展速度，改善了经济发展环境。从表面上看，目前许多公路收费存在的问题只是部分公路建设论证不
严密或者当地执行财经纪律不严所造成的。但是笔者认为，这些并非是个别现象，在不同的地方都出现同样的问题，可见其根本原因有相同之处，这就是在市场化的外衣之下的非市场化运作。
表面上看“贷款修路，收费还贷”的口号非常市场化，好像是依照市场规律在办事。但是实际上，在大多数公路的建设运营过程中，有很多非市场的因素在起作用。比如立项阶段，不少公路的建设就没有经过真正的市场论证，仅仅是个别长官或者部门的意志就可以决定一条公路的上马，这样官员有了政绩，个别部门也可以获取利益，一些明显没有经济效益的项目就是这样建起来的。
此外，在公路的建设和运营商选择过程中，不少地方根本没有任何的竞争程序，往往就是当地政府指定一个单位或者部门作为项目实施单位，至于这个单位的经营能力、管理水平以及运营成本都不太关心。这样，就出现了许多公路在进入运营阶段后，虚增成本或者根本不计成本，也不关心能否还贷。因为项目到手之后，建设运营商并没有多少投入，只不过是从银行拿钱、从政府拿批文，然后就可以稳坐钓鱼台收钱了，自然就不会关心其中的商业风险。例如，广东韶关的华溪收费站去年收入465万元，还贷支出仅为42万元，占总收入的9％。预计收费年限最长的河源江面收费站，去年收入649万元，但只还贷31万元，占总收入的5％。而江苏省一些公路收费部门的普通收费员不包括平时的福利，月薪就高达8000元，多的超过万元。
以上这些问题，可能主要根源于公路建设运营过程中的市场化程度不够从而导致竞争不足。要彻底解决公路收费中出现的种种问题，还是必须利用市场化的手段，还公路建设运营的市场面目。首先，必须在公路建设运营的入口引入竞争。通过招标等方式，让各个投标企业相互竞争，通过对他们的建设运营方案进行全面比较，选择成本低、收费期短的企业作为项目执行人，从而让那些真正管理先进、成本低廉的企业进入公路建设运营市场。其次，公路开始运营之后，必须严格依照运营商当初承诺的标准和期限进行收费，由运营商自行承担其中的收益和风险，促使他们提高管理效率。第三，设立市场淘汰机制。对于不能履行承诺、经营过程中擅自提高收费标准和期限，或者不能如期还贷的企业，政府可以在一定的条件下接管公路，另行选择运营商。通过这种方式，也可以让企业增强风险意识，对于一些没有经济效益的项目，企业就会主动回避，从而避免资源的浪费。
对于现在已经开始收费的公路，也应该尽快建立运营商的淘汰机制，重新公开选聘公路管理单位，让成本最低者进入市场。只有这样才能尽快归还银行贷款，尽早地还路于民。
《市场报》(2005年12月02日第八版)
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