［一周商务话题］民企投资铁路时机来了？

　　有数据显示，到2020年，中国铁路总里程将从2003年底的7.3万公里增加到10万公里，需要总投资2万亿元，每年投入1000亿元。目前铁路投资的主要来源是“铁道建设基金”和开发银行的政策性贷款，两项加起来不到600亿元。也就是说，每年将会有400亿元的投资缺口，中国铁路跨越式发展呼唤资本市场广泛参与，这样的广大市场无疑具有极大的投资诱惑力。铁路部门也表现出了欢迎民营资本投资铁路的高姿态，但是民间资本能否真正参与瓜分这个巨大的蛋糕？众多民资还在观望。

　　本话题撰稿：郑少鲁

　　[事件由头]

　　据报道，日前，四川第一条投资约3亿元的民营BOT铁路项目已正式启动，有望明年5月建成投入试运营。业内人士称，该铁路的成功运营无疑将吸引更多的民营资本流入铁路领域。

　　这条首次由民营资本以BOT形式改扩建的铁路项目，是四川省的一条地方铁路———彭白铁路，投资企业为四川德众基础设施投资建设有限公司。据该公司总经理阎泯乐介绍，在国家进一步放开垄断性产业民营资本的进入限制后，今年4月该公司注意到彭白铁路的招商意向，随后在与四川省地方铁路局多次洽谈后，于2005年6月1日签订彭白铁路彭州至白鹿段BOT投资合同，工程总造价约3亿元人民币，并获得该铁路线路运营经营权30年。

　　令人关注的是，彭白铁路在改扩建后将全部用于货运，不会用于旅游观光。据了解，由于彭白铁路要经过彭州丹景山、龙门山、银厂沟等名胜，沿线风光秀丽，颇具旅游价值。“建成运营后，将主要服务于沿线企业亚东水泥厂及中石油成都石化基地的原料和产品运输。搞货运货源肯定是有保证的，而搞旅游则没有优势，”阎泯乐说。

　　据了解，该铁路的货运价格日前已经有关部门批准同意，核定每吨/公里0.4元，其中0.2元为还贷资金。

　　铁路投资大门渐渐向民资开启

　　2004年1月，国务院审议通过了《中长期铁路网规划》。到2020年，我国将建成超过1．2万公里的客运专线和约1．6万公里的其它新线，全国铁路营业里程将达到10万公里。

　　和这个宏伟的“蓝图”相对应的是，到2020年，我国铁路的投资总量将超过2万亿元，平均每年的投资额在1000亿元以上。而铁道部提供的数据表明，近几年来，我国铁路建设投资规模基本保持在500亿元至600亿元之间，而且所占GDP的比重一直处于下降状态。

　　两组数据的结论表明，如果要达到国家《中长期铁路网规划》的要求，除了国家投资外，我国每年还将从其它渠道“募集”约500亿元的资金缺口。我国铁路投资的这个“空缺”，无疑将落在社会资本肩上。

　　铁路要跨越式发展，必须要求超大规模的资金投入，这也为国内外那些急于寻找出路的资金提供了广阔的舞台。

　　跨越式发展目标的提出，将中国铁路投融资改革推上了快车道。2004年7月发布的《国务院关于投资体制改革的决定》和2005年2月发布的《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》，为中国铁路投融资体制的改革扫除了政策上的障碍。

　　2005年7月，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域，并制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。

　　2004年11月，铁道部组建了中国铁路建设投资公司，开始了政企分开的探索。同时，铁道部还与30个省、市、自治区签订了合作建设铁路的协议或纪要。这些都表明，“铁老大”已经开始步入了市场经济的大潮。

　　铁路投融资体制改革三个不利因素

　　我国铁路投融资体制改革的不利因素主要体现在三个方面：一是进入门槛过高。铁路建设投资的规模效应与民营资本的非规模性将成为一个关键的障碍。铁道部的资本可能是几千个亿，民间资本几个亿投进去，所占份额太小，难以取得参与决策权。二是法律法规不完善，产权界面不清晰，收益难保障。三是政企不分，担心政府不公正。

　　在现阶段，要加快铁路投融资体制改革，比较现实的做法，一是先从界面比较清晰的项目入手，在不影响铁路行业改革的整体部署下，更多地从市场上吸收投资者。二是进一步完善政府投资的责任和义务，包括基金的征收和使用以及各级政府的投入，保障公益性铁路项目的投资。三是加快推进铁路体制改革，明确改革的具体目标和任务，在此基础上尽快提出与改革目标相一致的投资者准入和收益权保护机制。

　　国家发展和改革委员会交通司司长王庆云

　　未来15年铁路2万亿元投资大

蛋糕

　　据今年9月份铁道部总经济师黄民在中国铁路投融资改革论坛上透露，我国铁路在未来15年内，将重点突出5个方面的建设：

　　一是建设以客运专线为骨干，以北京、上海、广州、武汉、西安和成都为中心，绝大部分省会城市为结点，连接全国主要地区、总规模超过3万公里的快速客运网络。

　　二是完善路网布局。

　　三是强化煤炭运输通道建设。

　　四是建设18个集装箱中心站和40个左右靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸的集装箱专门办理站，依托相关新线建设和既有线改造，形成集装箱运输网络。

　　五是以北京、上海等枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构。

　　黄民说，初步估算，完成上述规划项目大约需要2万亿元的投资。

　　[链接]民资投资铁路案例

　　迁曹铁路

　　2005年4月6日，包括唐山曹妃甸实业开发有限责任公司、河北建设投资公司等民间资本在内的8家中国企业签订投资协议书，共同投资建设项目。

　　项目计划2005年上半年开工，正线全长约200公里，总投资约41亿元。建成后，可以达到接卸煤炭1．3亿吨，将成为大秦线煤炭运输的一条重要铁路通道。

　　衢常铁路

　　由铁道部、常山县政府和民营企业常山水泥有限公司三方合资兴建的、中国首条民资参股的铁路———衢州常山铁路已于今年6月开工，预计明年底完工并投入运营。

　　漯阜铁路

　　6月20日，作为民营企业的安徽漯阜铁路有限责任公司正式对外宣布，由该公司与上海铁路局共同经营的阜阳到上海方向5007次旅客列车软卧空调车厢，于当日正式对外售票，并于7月1日起开行。这是地方省市首家参与国铁运营的民营企业。

　　[权威解读]民资“玩转”铁路行业

　　四佳方式

　　成本与收益的对比是民营企业做出选择的决定因素，结合铁道部提出的四大开放领域和七项政策支持措施，从民营资本进入具体领域的角度来看，需要注意四点：

　　支线铁路

　　铁路建设由国家管理，民营资本进入的技术和资金壁垒较高，因此，参股经营是唯一可行的道路。考虑到许多民营资本还同时经营其他需要通过铁路运输的产业，因此，如果把投资铁路建设和发展民营企业结合起来，收益将会更大，而民营资本进入的希望也就更大。结合这两方面:支线铁路，尤其是通往民营企业所在地的铁路建设将是双方合作的重中之重。

　　货运行业

　　铁路运输关系到社会整体利益，国家必须保证维护铁路网完整、保持运输集中统一指挥、提高运输效率。在这一前提下民营资本要想获得稳定高额的收益是不现实的，铁道部的文件也规定:只允许民营资本控股货运公司，相对利润率较高、重要性较大的客运公司仍必须由国家控股，允许民营资本通过包租的方式经营客运列车。这条规定使民营资本进入客运行业成为“鸡肋”，多数民营资本将会选择进入货运行业，并以此解决自身运力不足的困难。

　　开发运输设备

　　在铁路运输设备制造领域，民营企业的技术能力难以进入高端领域，这部分设备主要来自国外知名的制造业巨头，国内制造业主要生产技术层次稍低的设备。民营企业的现实选择是进入以上两者以外的制造领域，另一选择是与国有资本和外资合资合作，共同开发高端运输设备。

　　多元化经营

　　铁路多元化经营是目前最适合民营资本进入的领域。通过与铁路运营公司合作，共同开发铁路沿线的餐饮、广告、旅游资源。民营资本可以背靠国有资本，实现低投入、高产出的目标;同时也有利于地方政府解决就业问题。

　　当然，要在铁路这个关系到国民经济命脉的垄断行业实现国有资本、民营资本和地方政府的三方共赢，绝非易事。我们所能做的只是从更多的角度考虑三方的利益分配，为民营资本进入提供有益的政策建议。

　　

复旦大学世界经济系陆志明

　　(观宇/编制)