如此火车票打折仍是垄断下的“市场蛋”

　　■祝俊初

　　４０多天前，在铁道部举办的“中国铁路投融资改革论坛”上，国家发改委交通司司长王庆云透露，要“进一步深化铁路价格改革，允许铁路实行管制下的适度灵活的定价制度。”当即有分析认为，铁路的市场化演进步伐正加快，坐火车有望像坐飞机一样享受各种折扣了。

　　仿佛积极回应，日前成都火车站部分客运票价果然逆向来只涨不降而下浮。对此，铁道部一位官员给予高度评价，他表示：“火车票打折在中国铁路史上确实是开天辟地第一次，但随着合资建设的铁路日益增多，铁路经营必然会走向市场化。”

　　如果不仔细看，很易掉进价格“异动”的思维陷阱，为表象所惑而上铁路营运屈尊之当，误以为此举传递出打破铁路客运票价我自坚挺、甚至打破“铁老大”垄断坚冰已然迫近的信号。

　　事情，没这么美好。其宣传材料说：“自１１月１５日起，成都—江油Ｎ８７８次和成都—广元Ｎ８６２次列车硬卧实行打折，总体票价降价幅度达３０％”——也即，此番打折促销范围，仅涉及到短途的、并且只是慢车的卧铺票这部分。不客气地说，这部分约等于毫无卖相的积压商品，即使白送也未必送得出手，许多人都至少会嫌坐火车的定时定点麻烦而压根就不领情。

　　笔者长居成都，在川内出行不乘火车已久，公路、特别是

高速公路的发展，使乘汽车灵活方便得多，不一定省钱，但绝对省时省事。像去广汉、德阳，不到一小时，除非碰巧在火车站或有特殊之需，何苦守侯定时的火车？更别说享受躺下即起的卧铺。成都—广汉、成都—德阳，竟有卧铺出售已属笑话，票价分别从３９元、４１元狠折为１５元、１７元又算什么进步？

　　所以，听成都火车站业务科科长许俊解释降价动机，我深感不可思议。他说：“主要是为了增加上座率，特别是促进中短途卧铺票的销售，以适应客运市场的需求。”如果中短途卧铺有市场需求，通过降价促销去扩大市场份额就中规中矩，但问题在于有市场需求吗？不说没有，起码少得可怜，故打折的首日运行不见通常的开门红、而是效果不明显，就一点不奇怪。

　　无市场需求的商品和服务就别生产，被乘客抛弃的中短途卧铺就取消，积极调整有限铁路客运资源，实现扬长避短、合理配置、高效利用，这才叫跟着规律走、紧牵着市场的手、脚步越来越轻越来越赶趟。因此，成都火车站不取消“座”可落雀的中短途卧铺，兴致勃勃地在没有市场的“市场”上打响价格战，与其说是走向市场化的表现，不如说是反市场化的表现。

　　问题的实质，可从另一角度看。为什么，打折的不是有一定市场需求的中短途硬座客票、有较大市场需求的长途硬座客票？什么时候，市场需求旺盛的、票贩子往往能从中大肆渔利的长途卧铺能打折？还有，春运等人员流动高峰期，干嘛非以票价上浮限制市场需求？这些均指向铁路客运垄断之弊，它有一切垄断的根本性祸害——不会以最低价格提供出最大产量。

　　消除垄断之弊，有两种基本方法。凡可行市场化的，坚决打破垄断局面，构筑竞争生态，不惜以分拆垄断组织的方式去实现；而不宜市场化的，只能强化政府管制，用制度去约束其侍强凌弱的自利性与懒惰、保障其服务社会的公益性及高效。从改革的整体取向看，我国铁路运输发展选择的是打破垄断之路，引入社会资本、经营主体多元得到民意支持与政策驱动。

　　方向虽定，担忧犹存。一方面，心动变行动、口动变手动的缓慢令人着急，成都火车站似是而非的适应市场之举便是一面镜子，无的放矢的票价折扣实质是垄断下的“市场蛋”，非但没证明市场化易行，反而表明打破垄断艰难。另一方面，社会资本涌入，就一定形成良性竞争格局吗？市场化，会不会又化出个“买路钱”虎视公路般的另类垄断下的“市场蛋”？

　　所以，怎样打造安全、舒适、方便、快捷的质优价廉的铁路客运，目前仅仅开题，尚未破题。