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正当我省非公有制经济在政策机遇和市场机遇的双重促动下蒸蒸日上迅猛发展之时，铁路运力紧张却成为羁绊其脚步的一个新瓶颈。记者在采访中了解到，由于铁路运输车皮紧张，请车难度大、费用高，在我省不但出现企业不得不花高价请车的现象，因运输问题造成违约赔偿的事件也时有发生，甚至个别企业因运费过高而被迫停产。在佳木斯市，一些非公有制企业老总反映，由于民营企业等非公有制企业多为中小企业，规模和实力均不是很大，能列入铁路重点运输企业名单的并不多，而随着非公有制经济的加快发展，群体迅速增大的这
些企业的运输需求大幅增加，相应遭遇的铁路运输难就愈发显得严重。近两年该市组织多次民营企业、中小企业恳谈会，每次铁路运输难都成为大家反映的焦点问题。
据介绍，仅今年上半年，因请不到车皮改为公路运输，佳木斯市农产品加工企业中就有26户企业多支付运费726万元；有11户企业因运费过高被迫停产。采访中，企业家们都为此忧心忡忡。他们反映，真正通过铁路正常渠道报请车皮计划，能够批下来的很少，特别是上、广、柳、成局的车基本上都花高价托人去办理；有时实在没办法，只有靠汽运；而无论是高价请车还是改为汽运，都造成产品成本大幅攀升，市场竞争乏力。
素有北国粮仓的嫩江县也同样饱受运输难之苦。作为“中国大豆之乡”，该县大豆的年加工能力已发展到20万吨以上，但由于运输卡住了销售通道，严重影响企业的达产达效，目前每年实际加工量只有5万吨左右。记者在这里了解到，按正常程序申请一个车皮大约费用1340元，但这个价位只能在农产品发运淡季申请到。每到农产品销售旺季，申请车皮难度相当大，许多企业、农产品经营户都采取非正常渠道通过各种暗箱操作，在正常费用的基础上每个车皮支付500～6000元不等的费用，平均在2000元以上，个别的请车费用已超过了铁路运费。为了保证销售，运输成本的增加部分往往从收购价格上找回，其结果就是损失出售农产品的农民利益。该县初步测算，每年因此一项要减少农民收入3000～5000万元。
在我省林区大兴安岭，铁路运输难也是愈演愈烈。近年来，在资源型城市经济转型的战略引导下，大兴安岭地区非公有制经济发展迅速，产值已由1999年占经济总量的3.7％增长到如今占经济总量的12.4％，税收占全区财政收入的35.8％。中小企业、乡镇企业、民营企业的快速发展和产品产量的持续增长，对运力需求量又大幅提高；然而，铁路运输对区域经济发展的“瓶颈”制约却日益明显的表现出来，严重影响了经济的发展。
截至今年4月，该地区非原木、非板方材产品已形成库存积压1185车（以每车皮60立方米计算，下同）。仅以漠河县和呼中区为例：漠河县每月可发外运车皮100车，但缺口却高达200车。该县有两户从事木材加工的骨干民营企业，其每月的运输要求仅能被满足一半，现这两家企业已分别形成产品积压120车和100车。面对与上海客户已经签订的合同，他们只能焦急地等待，期望能够兑现合同而不致交纳高额违约金。呼中区的情况比漠河县还严重。该区因运力无法满足积压在库急于外运的产品已达400车，它们分别来自兴森、华源和碧水三家木业加工企业。令企业心急如焚的是，这些货物全部是与北京客商签订的供货合同，其中80％以上的合同是国家重点项目———奥运会项目的供货！延误后果严重。
记者从大兴安岭有关部门了解到，因车皮运力的制约，该地区不少企业不得不采用汽车运输的方式予以缓解，但汽运形成的不断累积的高额成本已使企业不堪重负，严重影响了企业和区域经济的发展。
面对日益严峻的铁路运输难题，各地并没有消极等待，如佳木斯市民营企业协会已开始筹建一个松散式的集团，专门协调解决车皮计划问题。但尽管如此，采访中大家也表示，这些努力究竟能起多大作用还是未知；要解决运输难题，关键还在铁路部门。（黑龙江日报）
作者：张桂英
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