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早在20世纪90年代初，我国领导人就提出我国要力争成为世界第一造船大国。进入21世纪，中国船舶工业的主管部门国防科工委对我国船舶工业提出了明确的目标，即经过10到15年的发展，我国船舶工业的综合竞争力接近日本、韩国，在造船总量上，到2015年达2400万载重吨，占世界市场份额的35%，在吨位方面达到世界第一，成为世界第一造船大国。
在国家的产业总体规划中，造船业是有一席之地的。作为国家重点扶持发展的产业之
一，造船业在融资、税收等诸多政策上享有鼓励或优惠。经过近年来的长足发展，中国造船业已连续多年跻身世界三强。
近几年，世界民用船舶市场上，韩国占取了40%的市场份额，居第一位，日本占30%多，中国第三，占10%左右，2005年预计有望达到15%。刚刚就职于熔盛造船厂的老林告诉记者，目前，西欧主要生产高技术含量、高附加值的船舶，如超豪华邮轮等，而美国主要生产军用船舶，不直接参与这一块的竞争，而日本自20世纪70年代末起对造船产业的发展实施控制，因为高昂的劳动力成本大大压缩了其利润空间，日本现在仍稳居第二的位置主要是依靠劳动生产率的提高和新技术的运用。从总体上看，世界范围内出现了造船中心向中国转移的趋势。
中国船舶工业集团公司总经理陈小津曾向媒体表示，中国成为世界第一造船大国指日可待。这样的表示是有底气的，且不论国家政策的支持、也不论世界范围内行业转移的客观趋势，仅以目前长三角地区的投资规模来看，如果全部实现，则已超过国家对整个造船业到2015年达2400万载重吨的目标，不可谓不“大”，如果再加上国家规划的另外两个造船基地———环渤海造船基地和珠三角造船基地，这个“世界第一造船大国”的梦想的确伸手可及。
长三角造船业投资热情的集体涌动还必须提到的一个重要因素是地方政府的重视和支持。老林告诉记者，造船是一个资本密集型产业，投资兴建一个造船厂动辄就是几十亿的资金，投入大产出也大，一个效益好一点的船厂产值都有十几亿、几十亿，能直接拉动GDP增长；同时，造船也是一个劳动力密集型产业，新建、扩建船厂，能够吸纳大量的就业人员，增加就业率；另外，很多造船厂都是出口创汇大户，因为大多数船都是为国外船东造的。由于这些因素，船厂通常都是地方上的明星企业，很受地方政府重视。像他所在的目前正在筹划中的熔盛造船厂，就得到了如皋市政府的很多支持。
资本追逐利润，众多投资者对造船业趋之若鹜的根本原因还是在于对目前造船市场供不应求的乐观判断。
造船业的兴衰与航运业紧密相关。记者获得的一份某造船项目立项书显示，投资者对于造船市场的乐观判断主要来源于对航运市场的乐观：“进入2003年以来，世界航运市场在经历了两年的低潮后迅速转暖，运费费率大幅上扬，国际海运市场货运需求大增而运力不足，从而使海运市场出现供不应求的情况”。据一份权威调查显示，因航运业景气而带来的旺盛的造船需求预计可持续15年。
一位资深的业内人士告诉记者，世界造船业在经历了20世纪70年代中期到80年代的萧条之后，从1989年开始复苏，2003年以后更是进入了爆炸性的增长，一方面是海运市场的发展使得对油船、集装箱船的需求猛增，另一方面，建造于上个世纪六、七十年代的船也在此时集中进入了淘汰期。这是近两年国内造船厂订单猛增的主要原因，也是兴起投资造船热潮的主要动力。
《国际金融报》 (2005年11月11日 第十八版)
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